特斯拉給拜登的信息 - 《華爾街日報》

電動汽車在美國汽車市場中的尷尬處境，使得埃隆·馬斯克近期的降價舉措更值得探討。

馬斯克先生的日常功課包括給特斯拉多頭們提供精神支柱。因此據他所説，降價帶來的損失將通過未來軟件升級的利潤得到超額補償。而在更中立的觀察者看來，特斯拉不過是在延續汽車行業自古以來的做法——在高度固定成本、垂直整合的生產體系中竭力維持產量。對馬斯克而言，當他效仿亨利·福特當年整合採礦與鋼鐵生產的做法，將上游電池生產納入體系時，這套系統簡直與胭脂河工廠如出一轍。

但第三種解讀認為，其降價行為折射出他對美國電動車政策的根本性牴觸，目的是懲罰華盛頓當局和傳統車企——現行燃油經濟性法規迫使它們虧本向公眾傾銷電動車。

根本矛盾在於：政策制定者認定電動車是未來，卻未能構建與之匹配的經濟模式。正如2009年汽車業紓困期間某位奧巴馬政府內部人士所言：“終有一天…對盈利的追求必將與（政府）燃油效率及低排放目標發生衝突。”

事實上，這個臨界點始終如影隨形。自華盛頓修改最初"車隊平均"燃油經濟性規則，強制要求三大車企即便單車虧損也必須在高成本的美國汽車工人聯合會工廠生產節能小型車以來，衝突就一直潛伏在每個轉角處。

自奧巴馬總統以來，這項協議已被修改：生產電動汽車並在其上虧損，以換取被允許銷售大型、耗油的皮卡。喬·拜登在其標題滑稽的《通脹削減法案》下，不僅將政策力度翻了兩番，還增加了新的全美汽車工人聯合會保護條款。其結果是一個不太可能的計劃：到2032年，67%的新車將是國產電動汽車。

這不太可能實現，因為要麼剩下的33%的汽油車銷售必須利潤極高以彌補電動汽車的虧損，要麼必須實施一項巨大的碳税，將汽油車擠出市場，迫使消費者自願購買電動汽車。

這兩者都不會發生。歷史上可以預見的結果是，在汽車行業遊説者、全美汽車工人聯合會及其受惠的國會議員的推動下，未來會出現一個巨大的臨時解決方案，以緩解拜登先生的自殺式任務，避免汽車公司再次破產。唯一的問題是何時會發生。

正如我的同事Allysia Finley所指出的，無論馬斯克對其熱門車型Model 3和Model Y的降價有何其他效果，它們都突顯了當前激勵措施的不可行性。考慮到特斯拉在電動汽車市場的主導地位，其效果加劇了傳統汽車製造商在電動汽車銷售上的虧損。

馬斯克的不同意見對任何傾聽的人來説早已清晰。他曾大聲且未成功地遊説華盛頓和加州調整其規則，以鼓勵其他公司從特斯拉購買燃油經濟性積分，而不是自己生產電動汽車。他譴責了拜登計劃中由國家補貼的充電網絡，這將削弱特斯拉為顧客建立私人充電網絡所花費的數百萬美元。

早在2010年我就説過，由於缺乏內部全美汽車工人聯合會的影響力，特斯拉將在這些監管交易中成為輸家，但作為美國主要參與者，它不可能被完全排除在外。它最近能夠報告盈利，正是得益於監管機構允許其向其他汽車製造商出售燃油經濟性積分。特斯拉自身正依靠皮卡車型的利潤維持運營，而這些利潤正是奧巴馬政府臨時政策下支撐國內汽車產業的支柱。

當然，碳税本應是補貼電動汽車及其他所有減碳創新的高效方式，同時能真正實現減排。但碳税已不再受環保主義者青睞，他們現在從我們龐大的尋租式交叉補貼和電動汽車激勵機制中，看到了與他們嚮往的"綠色社會主義"混為一談的東西。

無論怎樣強調國家燃油經濟性體系已淪為騙局都不為過——這套體系對解決國家實際問題毫無實質作用，卻以魯布·戈德堡機械般的複雜結構和經濟非理性作為代價。這個教訓或許應該被我們帶進2024年投票站。美國需要的是一位對國家未來有切身利益的40多歲的總統，而不是隻會利用當前不穩定的政治鬧劇為支持者謀取短期利益的喬·拜登。美國人不會因為某人承諾建立更合理的燃油經濟體系就投票給他。但他們可能會選擇一位深知美國問題所在，並散發着能用理性政策解決問題之光的領導者。

埃隆·馬斯克在5月15日巴黎與法國總統埃馬紐埃爾·馬克龍會談前擺姿勢。照片：米歇爾·歐勒/美聯社刊登於2023年5月31日印刷版，標題為《特斯拉給拜登的信息》。