電動汽車的漏洞大得足以讓氫燃料卡車通過——《華爾街日報》

如果你認為像福特和通用汽車這樣的公司從內燃機轉向電動汽車已經很複雜，那麼請為重型卡車製造商多考慮一下。

儘管大多數乘用車製造商已跟隨特斯拉的腳步，選擇電池技術作為減少碳排放的單一途徑，但大型卡車行業的同行們卻在同時探索多種選擇。除了電池，還有氫燃料電池，甚至可能使用氫燃料的內燃機。正如Freightliner所有者戴姆勒卡車的首席執行官馬丁·道姆週二指出的那樣，該行業需要為這些額外技術提供資金，而無需增加車輛銷售。

戴姆勒卡車首席執行官馬丁·道姆本週強調了轉向新的大型卡車技術所涉及的成本。圖片來源：Toru Hanai/彭博新聞此次新聞發佈會是為了討論戴姆勒將其日本卡車品牌扶桑與陷入醜聞的本地同行日野合併的交易，後者由豐田控制。兩家公司多次談到需要整合資源。扶桑和日野將合併除銷售業務之外的所有業務，而戴姆勒和豐田還將在未來技術（尤其是氫能）方面展開合作。

這筆交易可能是在向投資者，卡車製造商的技術變革成本將變得更加高昂，這些廠商才剛剛開始利用從汽車行業借鑑的電池技術提高電動車產量。汽車公司為提升產能而投入電池工廠的鉅額資金，已經樹立了一個不祥的先例。

電動卡車銷量目前仍處於極低水平。截至2月，作為市場早期領跑者的瑞典沃爾沃自2019年開始生產電動車以來，僅售出約4300輛。然而要達到激進的監管目標，銷量必須提升。例如在加利福尼亞州，製造商將被要求銷售特定比例零排放車輛，2024款車型的起始目標就高達9%。

電池技術非常適合中短途貨運的中型卡車，但頭部卡車製造商仍認為氫能是長途運輸的必要選擇。舉例來説，要行駛超過600英里，卡車要麼需要裝載大量昂貴笨重的電池，要麼需要長時間充電停歇，這可能導致運輸公司因停工而增加成本。氫能在理論上的優勢在於其重量輕，且類似柴油能在10至15分鐘內通過管道加註完成。

特斯拉Semi卡車的低調發布反而強化了對非電池解決方案的需求。該公司4月表示該產品仍處於"試生產"階段，儘管標榜500英里的行業領先續航，卻未披露詳細參數。其首發客户百事公司主要用它運輸薯片等超輕貨物，凸顯了該技術的侷限性。

然而，氫能技術長期以來也受到一些重大實際缺陷的制約，尤其是加氫基礎設施的不足。豐田與戴姆勒合作的目標之一就是制定統一的加氫標準，避免該技術因不同技術路線競爭而受阻。氫氣通常以加壓氣體形式通過管道運輸，但所用壓力標準不一，部分企業還看好超低温液化儲氫的長期潛力。

全球兩大卡車製造商戴姆勒和沃爾沃目前仍在測試氫能卡車，計劃在本世紀二十年代下半葉啓動量產。基礎設施有望逐步完善：歐盟近期設定目標，到2031年將在歐洲主要幹線公路上每200公里部署一座加氫站。隨着電動汽車產量增長暴露出的電池供應鏈瓶頸，也佐證了替代技術可以互補而非競爭的觀點。

一個耐人尋味的變數在於，卡車充電基礎設施可能改變乘用車市場格局。“為何僅侷限於重型卡車？“寶馬集團可持續與出行負責人托馬斯·貝克表示。這家曾一度淡化氫能汽車前景的廠商，近期開始重新強調氫能乘用車的潛力。

無論卡車電動化採取何種技術路線，轉型成本都將是巨大的。對於重型卡車而言，這場充滿挑戰的變革才剛剛開始。

生產梅賽德斯-奔馳GenH2的戴姆勒公司仍在測試其氫動力卡車。照片：克里斯蒂安·博克西/彭博新聞聯繫斯蒂芬·威爾莫特，郵箱：[email protected]

刊登於2023年6月2日印刷版，標題為《電動卡車面臨燃料困境》。