中國電動汽車巨頭崛起對西方構成警示——《華爾街日報》

今年中國兩次震撼了汽車界。首先，其電動汽車的質量、功能和價格在上海車展上令西方競爭對手震驚。隨後有報道稱，2023年第一季度中國取代日本成為全球最大汽車出口國。

中國如何能在長期由美歐日韓品牌主導的全球最賺錢、最具聲望的消費品市場中爭奪領導地位？答案在於產業政策、保護主義與本土競爭活力的獨特結合。西方政策制定者和企業領袖對前兩者的準備遠勝於第三者。

先從產業政策説起——即運用政府資源扶持重點行業。中國實施產業政策已有數十年。儘管這一理念甚至在美國也日益受到青睞，但仍存在爭議。政府在甄別勝出技術方面記錄不佳，最終往往補貼了落後和過剩產能，中國也不例外。

4月上海車展上展出的中國車企蔚來汽車。圖片來源：alex plavevski/Shutterstock但在電動汽車領域，中國的產業政策具備雙重優勢。首先，全球各國政府都將氣候變化視為長期威脅，需要持續數十年的干預來實現化石燃料轉型。中國準確預判到交通領域的轉型將利好電動汽車。

2009年，中國開始向電動汽車購買者發放豐厚補貼。出租車和公交車採購轉向電動汽車，充電設施獲得財政支持，省級政府為鋰礦開採和電動車電池精煉提供資金。2020年，當時作為特斯拉有力挑戰者的蔚來，因政府主導的紓困行動避免了破產。

產業政策保障電動車需求的同時，保護主義確保這些車輛必須由本土企業製造。要獲得補貼資格，汽車需在國內生產（外資品牌亦可），且必須搭載中國企業生產的電池——這讓寧德時代和比亞迪等國內龍頭企業相對日韓當時的市場主導者獲得優勢。

外資車企在華銷售需遵守技術轉移條款。德國墨卡託中國研究中心分析師Gregor Sebastian指出，國有車企廣汽集團通過與豐田、本田合資，獲得了進軍電動車領域的關鍵製造技術。

儘管有政府全方位支持，電動車銷量在2019年前始終疲軟，直到中國允許特斯拉在上海建立全資工廠。“正是這個催化劑…激發了市場熱情，提升了本土廠商的競爭力，“中國汽車產業研究機構Sino Auto Insights董事總經理Tu Le表示。

早在2011年，騰訊創始人馬化騰就闡釋過中國資本主義的獨特之處。據科技雜誌《Fast Company》報道，他當時表示：“在美國，當你把一個創意推向市場時，通常會有幾個月的空窗期才會出現競爭者，這讓你能搶佔可觀市場份額。但在中國，產品上線首小時就可能冒出數百個競爭對手。在中國，創意並不重要——執行力才是關鍵。”

正是這種激烈競爭與對執行力的專注，推動中國電動車產業從一個小眾的產業政策項目，發展成以民營企業為主的龐大生態系統。在西方世界尚未察覺之際，中國因疫情防控與世隔絕的三年間，這個產業已悄然完成蜕變。

樂先生描述今年四月西方車企高管參加上海車展時的震撼：“他們看到的是綠牌車的海洋，中國品牌的海洋。“他所説的綠牌是中國新能源車專用牌照。“當他們聽見車門關閉的聲響，坐進車內感受材質工藝，查看中控台的織物或塑料時，那種’見鬼了’的震撼再次襲來——他們居然追平了我們。”

樂先生指出，傳統燃油車企以產品為導向，而電動車企則像科技公司般以用户為中心。中國電動車標配至少兩塊（通常三塊）顯示屏，後排專設觀影屏，配備多個激光雷達輔助駕駛，甚至內置卡拉OK麥克風（特斯拉迅速效仿了這一設計）。與此同時，寧德時代等中國供應商已實現從追隨者到引領者的跨越。

中國在電動汽車領域的領先地位並非命中註定。中國品牌所利用的低准入門檻也為未來非中國競爭者敞開了大門。中國在電動汽車上的成功也不一定適用於其他行業，那些行業產業政策影響較小，而創造力、隱私和深厚的技術能力——如軟件、雲計算和半導體——更為重要。

然而，西方政策制定者對中國電動汽車對西方汽車市場份額構成的威脅尚無明確對策。“你可以關閉自己的市場，在一定程度上這將保護國內生產需求，“塞巴斯蒂安説。“真正的問題是，對於那些仍然非常樂意與中國進行貿易的全球南方國家，你打算怎麼做？”

西方公司本身可能會通過加深在中國的存在來應對——不是為了銷售汽車，而是為了接近最成熟的客户和供應商。中國歐盟商會前主席約爾格·伍德克稱中國為"健身中心”。即使那裏的條件變得越來越困難，西方跨國公司"也必須在那裏。它能讓你保持健康。”

聯繫格雷格·伊普，郵箱：[email protected]

在中國，綠色車牌被分配給清潔能源車輛。照片：鞠煥宗/Zuma Press刊登於2023年6月8日印刷版，標題為’中國電動汽車巨頭對西方構成威脅’。