碼頭工人罷工錯失良機——《華爾街日報》

週五，西海岸多個港口設施的碼頭工人罷工，導致連接亞洲和美國供應鏈陷入停滯。集裝箱航運公司在2021年和2022年創下歷史性盈利。疫情期間保障貨物暢通的工會成員認為有權分一杯羹。但正如談判參與者向我透露的，碼頭工人要求的待遇與僱主願意支付的金額之間存在"天文數字"般的差距。

自一年多前談判啓動以來，貨物短缺與船舶供應過剩導致運費暴跌超80%。2022年5月本是碼頭工人爭取高薪的絕佳時機——當時集裝箱運費已從疫情前不足2000美元飆升至逾2萬美元。但好景不長，隨着港口擁堵緩解和封鎖驅動的消費需求減退，運費也迴歸常態。

代表1.2萬名西海岸碼頭工人的國際碼頭與倉庫工會錯失良機。若去年達成協議本可大獲全勝，但談判因工會反對僱主引入自動化貨櫃技術而陷入僵局。期間零售商等進口商紛紛將貨物轉至東海岸和墨西哥灣港口——這些港口大力投資擴建且自1970年代以來幾乎未發生勞資糾紛。

相比之下，自1990年代以來每次西海岸合同談判都受勞資問題干擾。這導致西海岸港口長期流失市場份額，尤其在至關重要的亞洲進口貿易領域。製造業從中國向南亞加速轉移更威脅西海岸港口競爭力，進而動搖碼頭工人薪資的資金來源——南亞出口商更傾向選擇經蘇伊士運河至東海岸的航線。

隨着談判持續拖延，馬士基集團CEO文森特·克萊爾所稱的"極端常態化"現象開始顯現。消費者將支出重心從商品轉向服務，零售商減少亞洲工廠訂單轉而全力清理過剩庫存。曾經擁堵的港口重現暢通，這意味着閒置運力重新湧入市場，導致運費和海運公司利潤暴跌。作為公開財報的最大集裝箱航運公司，馬士基已宣佈預計今年利潤將大幅下滑。

上週勞資行動的導火索在於：工會期望在合同期內實現薪資翻倍，而航運公司不願承擔由此帶來的永久性成本上漲。當前航運公司正面臨需求疲軟的環境——標普全球市場財智數據顯示，新船訂單量在過去兩年從11%激增至30%，可能導致未來數年運力過剩。西海岸本就高昂的勞動力成本令航運公司竭力避免進一步上漲。根據太平洋海事協會數據，在2022年7月1日到期的合同中，國際碼頭工人聯合會全職員工平均年薪達19.5萬美元，是美國家庭收入中位數的近三倍。

為避免成本繼續攀升，航運公司似乎比資金緊張時期更能容忍勞工騷亂。若在幾年前，它們會不惜一切代價維持運營網絡穩定。

持續的混亂可能正是進出口商們預料之中的事。拜登政府正試圖推動對話，但總統本人已不再像2022年那樣關注這個問題，當時通貨膨脹和港口堵塞問題籠罩着中期選舉。拜登也不太可能像喬治·W·布什在2002年停工期間所做的那樣，下達塔夫脱-哈特利復工令。有組織的勞工不會容忍這種做法。

蒂爾施韋爾先生是標普全球市場情報公司全球情報與分析副總裁，也是TPM航運會議的主席。

3月2日，加州奧克蘭，金門大橋和海灣大橋前的奧克蘭港。圖片來源：賈斯汀·沙利文/蓋蒂圖片社刊登於2023年6月7日印刷版，標題為《碼頭工人錯過了他們的時機》。