《華爾街日報》：為何美國尚未準備好迎接電動汽車的全面普及

電動汽車的普及代表着我們能源與交通系統一個多世紀以來最重大的變革——但同時也是自iPhone問世以來消費電子領域最深刻的轉型。在這兩方面，美國的發展正在加速，但距離目標仍有很長的路要走。

最近我駕駛市面上續航里程最長的電動汽車完成了一千英里旅程，這讓我深切體會到這一點。這段旅程既令人興奮又充滿焦慮，它清晰地表明：要讓電動車駕駛體驗達到燃油車水平，實現穩定且令人滿意的使用感受，我們還有大量工作要做。

週四通用汽車宣佈將效仿福特汽車，允許其客户使用特斯拉遍佈全美的超級充電網絡，這可能是朝着正確方向邁出的重要一步。

然而根據能源部數據，目前電動汽車僅佔美國所有車輛的1%左右，未來挑戰之艱鉅令人瞠目。

拜登政府已制定了一份雄心勃勃的議程。四月份，該政府針對"車隊平均温室氣體排放量"提出了激進目標。實際上這意味着對汽車製造商所售全部車輛設定平均每加侖英里數標準。政府預估新規將使得到2032年時，每售出三輛私家車中就有兩輛是電動車。

在我最近深入接觸電動汽車後，我列出了一系列問題，需要解決這些問題才能讓普通購車者準備好轉向電動化。

1. 電動車製造商需要向駕駛者坦白車輛的真實續航里程

我從未像上週那篇專欄文章那樣收到如此多的讀者郵件。無論讀者是對長續航電動車的可能性感到興奮，還是對電動車整體持懷疑態度，被提及最多的問題都是這些車輛的實際續航表現。

原因很明確：根據該領域最新研究論文——以及我親自駕駛Lucid Air Grand Touring從紐約到蒙特利爾往返的體驗——環保署測試電動車的方式可能導致結果與實際駕駛條件下的真實續航存在顯著差異。

從某些方面來説，這並非環保署的過錯。從車速到海拔變化等各種條件都會極大影響車輛能耗。在城市走走停停的路況下，電動車可能超過標定續航；而在極寒天氣等情況下，其續航可能驟降高達30%（另一項最新研究顯示）。

隨着皮卡等車型電動化，該問題更為突出。這類車輛本身空氣動力學性能欠佳，若用於拖掛等卡車類作業，其實際續航可能僅為環保署預估值的零頭。汽車製造商可能需要更專注於減輕車重並提升能效，因為即使是最先進的下一代電池，工程師能壓榨的能量也有限度。

遺憾的是，大多數司機在積累了相當豐富的電動車駕駛經驗後才會明白這一點。這種不必要的"續航焦慮"根源在於，如果汽車製造商能更明確地告知消費者里程數可能存在巨大差異——並且司機可以採取簡單措施延長續航（多位讀者指出，目前最有效的方法是將時速從75英里降至60英里），這種焦慮本可避免。

重量較大的電動車（如圖中所示的福特F-150閃電）通常比更輕量化、空氣動力學設計更優的電動車續航里程更短。圖片來源：傑夫·科瓦爾斯基/法新社/蓋蒂圖片社### 2. 美國充電基礎設施不足

如果美國擁有充足的充電樁，電動車的續航里程就不會成為如此突出的問題。許多讀者（尤其是受益於特斯拉無與倫比超充網絡的特斯拉車主）來信指出，像我這樣在1000英里長途旅行中僅依賴公共慢充樁的做法實屬新手行為。

另有讀者表示他們基本都在家充電，因此從不擔心充電問題。

這兩種觀點都有道理，但忽略了並非所有人都會購買特斯拉的事實。福特和通用已與特斯拉達成合作，從2024年起允許其客户使用部分特斯拉充電網絡，這雖能緩解問題，但也可能以新方式加重該網絡負擔。根據美國能源部數據，購買這兩家底特律車企電動車的用户將能使用特斯拉在美國約1.7萬個超充樁中的1.2萬個，這意味着福特和通用車主可用的公共快充樁數量將翻倍。

而家用充電羣體假設所有電動車買家都能安裝私人充電樁，但對於沒有車庫或家門口直接臨停車位的人來説，這根本不現實。

儘管美國快充樁數量已達歷史新高，但對公路旅行或長途通勤者而言，當停車場、酒店和餐館缺乏充電站時，無需頻繁停車補電的便利性就被抵消了。

拜登政府已承諾投入75億美元增加美國充電樁數量，目標在高速公路每50英里設充電站。部分州政府（尤其是西部）認為該目標不切實際。但私營企業發現，需要停車20分鐘至1小時充電的駕駛者可能帶來其他商機——比如等待時消費餐飲。通用汽車與Pilot公司去年夏天合作，計劃在全美500個Pilot和Flying J站點新增2000個快充樁。

這些舉措仍未解決人們長時間停留場所的充電樁短缺問題。我在蒙特利爾公路旅行中途深刻體會到這類充電的實用性——當地電力公司大力投資建設遍佈全市的路邊充電站。當我熟悉該網絡後，能在市內任何目的地幾個街區範圍內充電，為電動車出行帶來了全新層次的便利。

美國政府為充電基礎設施建設撥出的約12.5億美元資金中，專門用於將充電站引入“城鄉社區、市中心和居民區”——而非高速公路等長途交通走廊。

美國政府已撥款12.5億美元補貼社區場景下的電動車充電基礎設施，而非高速公路沿線。圖片來源：Clark Hodgin/華爾街日報工人正在為新建電動車充電站澆築混凝土。圖片來源：Clark Hodgin/華爾街日報### 3. 電動車可能遭遇與電腦手機相同的軟件問題——因為它們本質相同

電動車愛好者常誇耀其愛車比傳統汽車更可靠、維護更少，因其運動部件大幅減少。這雖屬實，但就內置軟件的性質和數量而言，它們也可能更複雜。

旅途中，我駕駛的Lucid Air曾一度無法通過蘋果CarPlay連接iPhone，迫使我放棄依賴的安全免提導航模式，改用手機Waze導航。唯一解決方案是重啓車載娛樂系統——但與手機或筆記本不同，車輛沒有重啓按鈕。我折騰半小時才發現，切換用户檔案能強制車載Android Automotive系統重啓，這才解決連接問題。

但等等，我的iPhone怎麼會連接到這輛車的安卓系統上呢？

簡而言之，汽車已變成帶輪子的計算機——或者説，智能手機。這意味着我們車內的部分計算機已成為蘋果、谷歌和汽車製造商之間的戰場。

就像PC運行Windows、Mac運行MacOS，iPhone和安卓手機運行iOS和安卓系統一樣，新型電動車上的大屏幕也需要自己的操作系統。通常，這些系統與車輛中絕對不能在任何情況下出故障的系統（如將方向盤與車輪連接的線控驅動系統）是分開的，但在某些方面它們同樣重要。例如，最近保時捷宣佈，它正在利用蘋果CarPlay的新功能幫助駕駛員規劃行程，並在蘋果地圖中沿途尋找可用的充電樁。據公司發言人表示，目標是儘量減少充電時間，同時確保電量永不耗盡。

正如特斯拉所展示的那樣，一款能夠通過軟件更新獲得新功能的汽車會隨着時間的推移變得更加實用，就像我們的手機一樣。但Counterpoint Research研究汽車行業的研究分析師莫希特·夏爾馬錶示，這也帶來了新的安全漏洞，並暴露了許多傳統汽車製造商在車輛軟件開發方面準備不足的事實。

所有這些複雜性，加上汽車製造商希望控制和從車輛產生的數據中獲利的願望，意味着現在選擇電動車不僅要考慮它在路上的表現，還要考慮你希望它運行什麼軟件。儘管2022年美國銷售的新車中超過90%同時支持蘋果CarPlay和安卓Auto，實現了手機與車輛的無縫集成，但這種情況不會一直持續。特斯拉不支持這兩種系統，Rivian也不支持，而通用汽車最近宣佈，未來也不會支持。長遠來看，這可能意味着當我們購買一輛車時，除了現有的智能手機、可穿戴設備和計算機的糾纏外，我們還將投身於另一個軟件生態系統——伴隨着新的訂閲、軟件漏洞、兼容性問題和各種小毛病。

4. 在陌生充電站充電可能很棘手

在我的旅程中，有一個瞬間尤其讓我感覺未來彷彿倒退了一大步。

當時我抵達蒙特利爾的一個街頭充電站，發現必須下載一個應用程序並預支付電費才能使用。手機信號時斷時續，我不得不尋找更好的信號來下載應用。如果當時找不到穩定信號，我就束手無策了。（即便下載了應用，我連接的那個充電站也無法使用——這是充電站偶爾會出現的另一個問題。）

遺憾的是，下載專用應用程序是私有充電網絡的普遍做法。

這些情況表明，本該便捷的支付和可靠充電設施，仍然被本應早已解決的第一代設計問題所困擾。

希望這種情況不會持續太久。根據拜登政府的計劃，未來充電站要獲得補貼，必須支持信用卡一觸即付——這正是因為當前支付方式過於複雜。

雖然這些問題最終都能解決，但能否跟上道路上快速增長的步伐尚不明朗。最近嘗試在酒店給電動車充電的人都深有體會。

福特和通用電動汽車的車主將可以使用特斯拉約1.7萬個快速充電樁中的1.2萬個。圖片來源：《華爾街日報》Mark Felix欲獲取更多《華爾街日報》技術分析、評論、建議和頭條新聞，請訂閲我們的每週通訊。

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本文發表於2023年6月10日的印刷版，標題為《為何美國尚未準備好迎接電動汽車的全面普及》。