《華爾街日報》："他們盯上了你的汽車"

週六，美國總統喬·拜登在離開特拉華州里霍博斯海灘家附近的沙灘時登上他的運動型多功能車。圖片來源：saul loeb/法新社/蓋蒂圖片社《不可能的夢想》是曼哈頓研究所馬克·米爾斯關於電動汽車的新報告的標題。在閲讀了具體內容後，人們不禁懷疑這個標題是否過於樂觀。一個可能未得到足夠關注的問題是，即使政客們能夠設法迫使全人類放棄內燃機汽車，除非倖存的電動汽車體積小且數量稀少，否則仍然極難實現政治排放目標。考慮到圍繞電動汽車的所有所謂創新，另一個未被充分認識到的可能是，製造這些車輛所需礦物的生產可能會變得更加不環保，而非更環保。

並不是説讓消費者放棄汽油動力汽車會很容易。米爾斯寫道：

……計劃中的政策在規模和影響上都是前所未有的，旨在禁止銷售99%的人使用的那種車輛——即由內燃機（ICE）驅動的車輛。相反，政府正在推出政策，直接或間接地強制推行電動汽車（EVs）。

很少有政府——至少美國政府——會禁止如此廣泛使用或實施的具體產品或行為。事實上，美國曆史上只有兩項影響深遠的禁令可與之相比：美國憲法第十八修正案禁止飲酒（後被第二十一修正案廢除）；以及1974年法律規定車速不得超過55英里/小時。兩者均未實現目標；都遭到廣泛藐視，且第一項禁令還引發了意想不到的後果，尤其是犯罪行為。

因此，先例並不令人鼓舞，消費者對電動汽車的接受度可能並不像表面那樣熱情。米爾斯先生寫道：

愛好者們正確地認為埃隆·馬斯克激發了當今對電動汽車的熱情……特斯拉推出六年後才售出第20萬輛汽車。福特推出電動野馬Mach-E兩年後，銷量僅達到15萬輛（目前是美國第二受歡迎的電動汽車，但差距較大）。相比之下，1983年克萊斯勒推出小型貨車時恰逢人口結構變化；消費者一年內購買了超過20萬輛。但消費者接受度的紀錄屬於1964年的野馬，這是另一款開創性車型，也恰逢當時的人口結構變化。福特在18個月內售出了100萬輛野馬。特斯拉則用了92個月才達到這一數字。

米爾斯先生還駁斥了消費者自願轉向更少、更小汽車的觀點：

[內燃機] 禁止主義者與那些宣稱我們已達到"汽車峯值"的人如出一轍，至少是思想上的同路人。這裏的論點是，千禧一代（1981-1996年出生）和Z世代（1997-2012年出生）不像嬰兒潮一代（1946-1964年出生）那樣熱愛汽車。前兩代人表面上熱衷於接受拼車、自行車、滑板車和公共交通。

頭條新聞吹噓"西方世界已經背棄了汽車文化"。高盛分析師寫道：“千禧一代一直不願購買汽車等物品”，並且"轉向一系列新的服務，這些服務提供產品使用權而無需承擔所有權負擔，從而催生了所謂的’共享經濟’"。專家們，尤其是疫情封鎖後的專家們，反覆強調遠程工作將減少人們的出行次數。

數據顯示，認為人們普遍或新生代正在放棄開車的觀點毫無根據。作為互聯網時代的第一代人，千禧一代現在占人口比例最大。因此值得注意的是，根據麻省理工學院最近的分析，與嬰兒潮一代相比，千禧一代"對車輛所有權的偏好幾乎沒有差異"，而且"與傳聞相反，我們發現車輛行駛里程的使用率更高"。尚未成年的Z世代購買的汽車份額在過去五年中增加了五倍。

米爾斯先生對消費者和出行傳統觀念的抨擊尚未結束：

“峯值汽車”理論的另一支柱是城市化降低了對汽車的需求，尤其是人們長途駕駛的需求。然而人口普查數據顯示，城市化趨勢在2010年左右已結束，當時開始出現向非都市區和農村地區的淨遷移。雖然封鎖措施短暫加速了這一趨勢，但遷往農村和遠郊郵編區的淨遷移量已恢復至"疫情前水平"。正如一位研究者在2022年指出的，如果千禧一代後期和Z世代遵循越來越多年輕人認為"郊區和小鎮生活更具吸引力"的證據，去城市化趨勢可能"變得更加普遍"…

如今，為實現政府氣候戰略的激進減排目標，消費者需要以歷史上任何新車型推廣規模十倍、速度十倍的標準來接納電動車。政策制定者至少在一個問題上是正確的：這絕不會自然發生在市場力量或消費者偏好的作用下。

人們始終渴望更多更大的汽車。如果這些車必須是電動的，就意味着需要大量能源密集型採礦來獲取製造電池和其他汽車部件的礦物。這種採礦活動似乎正在造成更龐大、更骯髒的環境足跡。米爾斯先生寫道：

縱觀歷史，金屬的貨幣成本和環境成本主要取決於礦石品位，即所開採岩石中含有所需金屬的比例。（與之相關的還有礦石埋藏深度，即需要先行剝離的"覆蓋層"——礦石上方的岩石、泥土、樹木等物質的數量。）正是礦石品位決定了每磅黃金15,000美元與每磅鐵0.05美元的成本差異。前者的礦石品位通常低於0.001%，而後者超過50%。

鐵（和鋁）是儲量特別豐富的金屬；而關鍵的“能源礦物”則不然，其礦石品位在2%至0.1%之間。鎳的平均品位不足2%，銅則低於1%，這意味着從算術上看，至少需要開採、粉碎和加工一噸岩石（不包括覆蓋層），才能分別獲得40磅和20磅的金屬。這種地質現實決定了大型機械在挖掘、運輸、粉碎、精煉等環節所需的能源量。

如今全球礦業已佔工業能源總消耗的約40%，而這還是在為滿足綠色計劃所需的大規模擴張之前。石油本身通常佔礦業能源消耗的一半。

因此，估算未來能源排放必須考慮礦石品位的演變趨勢。目前沒有證據表明有任何研究在這樣做。

所有金屬的礦石品位都呈現長期顯著下降趨勢。[國際能源署]承認這一點，儘管其表述有輕描淡寫之嫌：“未來[礦物]生產可能會轉向更高能耗的路徑。”“可能”一詞迴避了數據和趨勢已十分明確的事實。銅就是典型例子——它是製造電動車及風光發電設備時無可替代的金屬。正如美國國家可再生能源實驗室報告指出：“銅礦品位每下降0.2%至0.4%，所需能源將是現今的七倍。”而銅礦品位預計將持續長期下滑…

米爾斯先生引用國際能源署報告指出，為獲取電動汽車所需的其他多種礦物，採礦的能源密集程度正呈現上升趨勢，並補充道：

礦石品位下降的所有趨勢有目共睹，即便它們被刻意忽視。

但顯然，致力於實現排放限制的中央規劃者們並未完全忽視這些問題。米爾斯寫道：

鑑於礦產資源的現實狀況及相關排放的不確定性，國際能源署和淨零排放規劃者已明確表示"行為改變對實現氣候目標至關重要"。例如，“限制電動汽車電池容量增長等需求側措施"可以"幫助彌合（礦產供應）缺口”。最受歡迎的電動汽車（中國除外）都配備大容量電池，以滿足消費者期望的續航里程和製造商宣傳的需求，同時全球趨勢顯示購車者更青睞大型SUV——全球SUV市場份額已從二十年前的15%升至如今的三分之一，在美國更超過半數。但國際能源署指出：“通過制定政策遏制這一趨勢是可行的，例如將激勵措施與電池規格掛鈎，或從長期來看對大容量電池電動車徵税。”

……此外還需説服或強制消費者總體上減少駕車，更多選擇公交、自行車、鐵路、拼車或步行等出行方式，並從根本上減少私家車保有量。正如國際能源署淨零目標所述：全球無車家庭比例需從當前的45%提升至2050年的70%，這將逆轉長達一個世紀的汽車保有量增長趨勢。一位研究者直截了當地表示：“因此需要制定涵蓋減少車輛保有量和使用量的全方位政策。“一如往常，加州監管者再次先知先覺地承認，該州要實現排放目標，除了強制推行電動車外，還需讓州內居民駕車裏程較30年前減少25%……

綜上所述，可以合理地得出一個簡單的結論：他們盯上了你的汽車。

請務必提高警惕。

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詹姆斯·弗里曼是《代價：特朗普、中國與美國復興》的合著者，同時也是《 borrowed time: 花旗銀行兩個世紀的繁榮、破產與救助》的合著者。

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