中國在北極獲得夢寐以求的角色，俄羅斯做出讓步——《華爾街日報》

香港——中國在北極地區成為重要參與者的目標，長期以來因其鄰國俄羅斯的阻撓而難以實現，後者一直嚴密保護其在該地區的主導地位。

如今，隨着覆蓋地球北極的冰層逐漸消融，莫斯科的抵制態度也開始鬆動。

因入侵烏克蘭而面臨經濟孤立的俄羅斯，正轉向中國尋求幫助開發北極，與此同時西方能源公司正試圖退出俄羅斯的項目。這種新建立的合作在通過北方海路激增的原油運輸中最為明顯，該航線從俄羅斯西北部穿越北極至白令海峽。

儘管與南部航線相比運輸量仍然較小，但近幾周已急劇上升。俄羅斯主張對該航線過境運輸的監管權，並表示需求促使它允許沒有所謂冰級認證（即在冰封水域航行所需的更強船體和其他加固措施）的大型油輪通行，這引發了人們對這片偏遠地區可能發生泄漏的擔憂。兩艘大型油輪中的第一艘已於近日抵達中國港口，每艘載有超過一百萬桶石油。

一艘中國船隻穿越白令海峽，這是石油運輸激增的北方海路的一部分。圖片來源：劉紅霞/Zuma Press俄羅斯已與中國在極北地區進行海軍演習和海上安全安排，並尋求中國在衞星數據等技術上的援助，以監測冰況。

瑞士聯邦理工學院蘇黎世分校軍事學院研究北極地區的經濟學講師馬庫斯·M·科伊普表示，在北極問題上，中國“現在不必再那麼在意俄羅斯的官方政策了”。

對於中國而言，俄羅斯的新歡迎姿態提供了一個期盼已久的機會。儘管距離北極圈超過900英里，中國在2018年宣稱自己是“近北極”國家。北京一直希望在北極擴大影響力，以增加對航運路線、自然資源、氣候和其他科研機會的參與，並擴大其軍事和戰略影響力。

中國提出了“極地絲綢之路”作為中國領導人習近平更廣泛的“一帶一路”基礎設施倡議的一部分，該倡議將利用北極更短的航線運輸貨物，避開蘇伊士運河和馬六甲海峽的瓶頸。

除俄羅斯外，北極國家都是西方民主國家，它們對中國投資越來越謹慎。安全擔憂促使丹麥阻止了中國在格陵蘭（丹麥自治領土）建造三個機場的計劃。加拿大在2020年軍方官員提出安全擔憂後，阻止了一家中國公司收購其北極地區的金礦。

俄羅斯並非一直歡迎中國進入該地區。它曾一度反對中國申請成為北極理事會（由八個北極國家組成，是解決地區問題的主要論壇）的觀察員，並曾阻止中國船隻進行北極研究。

2020年，即便中俄關系處於數十年來最緊密時期，俄羅斯當局仍以涉嫌向中國提供情報為由逮捕了一名北極問題專家。

俄羅斯總統弗拉基米爾·普京入侵烏克蘭的舉動改變了莫斯科的策略。西方制裁迫使俄羅斯更加依賴中國來支撐其經濟、支持其軍事行動並維持其開發北極的長期目標。

今年3月中國國家主席習近平訪問莫斯科期間，普京傳遞出這一轉變信號，稱與中國夥伴合作開發北方海路運輸潛力"前景廣闊"。

“俄羅斯當然具備人力，也擁有地區知識儲備，但它已不再擁有資金和技術，“曾主編2015年一本關於北方海路專著的瑞士聯邦理工學院學者柯普表示，“這對中國極為有利，因為現在中國能真正對俄羅斯施加影響力和經濟壓力，並根據自身需求開發這條航線。”

中國外交部表示，中國"始終秉持尊重、合作、互利、可持續的基本原則參與北極事務”。俄羅斯外交部未回應置評請求。

俄羅斯總統普京今年3月在莫斯科會晤期間，尋求與中國國家主席習近平合作開發北方海路航運通道。照片：Sergei Karpukhin/斯普特尼克克里姆林宮游泳池/美聯社隨着西方企業試圖退出在俄項目，莫斯科正尋求中企幫助開發俄北極地區的港口、礦山等基礎設施。俄羅斯在2月修改了北極政策文件，原本強調"加強與北極國家睦鄰關係"的表述，如今轉變為向所有外國開放——此舉進一步向中國敞開了大門。

法國道達爾能源去年表示將縮減在俄業務，部分原因是烏克蘭戰爭。英國石油公司和埃克森美孚也已退出與俄羅斯國家控股能源巨頭俄石油的合作項目，該公司在北極地區擁有大量項目。

俄石油首席執行官伊戈爾·謝欽去年11月呼籲中企參與北極項目，如北海航線和"東方石油”——位於俄羅斯極北地區的大型油田。

分析人士稱，儘管中俄貿易激增，但烏克蘭戰爭相關制裁令中企對擴大在俄業務持謹慎態度。不過，這並未阻止雙方探索在北極地區的潛在合作。

由克格勃特工轉行為商人的阿納託利·特卡丘克表示，他1月曾與兩家中國國有基建巨頭——中國交建和中國鐵建的代表會面，商討從北極圈附近科米共和國的大型礦藏中開採鈦等原材料的計劃。該項目將包括一條將材料運往海岸的鐵路，以及一個深水港口用於北海航線船舶裝運。

俄羅斯石油公司首席執行官伊戈爾·謝欽（右）本月在俄遠東地區與普京會晤，已向中國企業發出參與北極項目的邀請。圖片來源：Pavel Bednyakov/Zuma Press位於巴倫支海沿岸、大部分區域處於北極圈內的涅涅茨地區政府8月表示，中國能源建設股份有限公司同意在該地區設立分支機構，以勘探開發當地天然氣資源。

若這些項目推進，中企將與國有石油巨頭中國石油天然氣集團公司共同在該地區開展業務。中石油曾聯手俄羅斯天然氣生產商諾瓦泰克、道達爾能源及中國絲路基金開發亞馬爾液化天然氣項目（該項目於2017年投產），並正與道達爾能源、中國海油及日本財團合作開發北極液化天然氣2號項目。

儘管中國在北極的許多項目目前仍處於規劃階段，但能源運輸領域已顯現活躍跡象。去年12月美國及其盟友對俄原油實施每桶60美元價格上限前夕，已有15年船齡、原設計用於將原油從俄北極地區西運至摩爾曼斯克附近轉運點的843英尺長俄羅斯油輪"瓦西里·丁科夫號"向東穿越北極，抵達山東半島的中國石油碼頭。

根據大宗商品數據公司Kpler的數據，今年8月和9月，已有另外10艘油輪通過北海航線將俄羅斯原油運往中國，預計至少還有一艘即將抵達。與通過蘇伊士運河的南部航線相比，船隻數量仍然較少，但這一增長已經給冰級油輪船隊帶來了壓力。這些油輪採用更厚重、加固的船體和其他適應北極條件的改裝設計。

據運營該航線的俄羅斯機構Rosatom稱，與今年首批航行該航線的油輪不同，後來的兩批貨物並未採用冰級分類。Rosatom今年早些時候曾表示，將考慮使用非冰級船隻來處理日益增加的運輸量。

“他們正在盡一切努力增加運往中國的貨物量，”布朗大學地球、環境和行星科學教授阿曼達·林奇表示。

雖然極地航線在環境方面具有一定優勢，因為其距離較短意味着碳排放更少，但它也穿越了一些敏感區域，這些區域處理突發事件的資源非常有限。

“想想泰坦尼克號，”林奇説。“冰層退縮並不意味着沒有冰。由於氣候變化，冰層變得破碎且混亂。那裏有冰山。仍然很危險。如果你在一年中錯誤的時間航行，那裏仍然黑暗且風暴肆虐。那裏沒有緊急救援。你離任何地方都很遠。”

俄羅斯與中國已開展聯合海軍演習，例如7月份在日本海的這次行動。圖片來源：Yuri Smityuk/Zuma Press