中國比亞迪如何成為特斯拉最大威脅——《華爾街日報》

幾年前，中國汽車製造商比亞迪的創始人曾擔憂企業可能無法存活。如今，這家公司正緊咬特斯拉，成為全球電動車銷量冠軍。

比亞迪（Build Your Dreams的縮寫）第三季度售出431,603輛純電動車，僅略低於特斯拉的435,059輛。按此趨勢，其全年電動車銷量有望達180萬輛，將與特斯拉持平——後者今年設定的銷售目標正是從2022年的131萬輛提升至同等規模。

儘管1995年成立時只是一家電池製造商，比亞迪在過去幾年實現了驚人飛躍。這家同時銷售油電混動車型的企業，今年計劃總銷量達360萬輛，很可能躋身全球汽車銷量前十強。它已超越大眾成為中國最暢銷汽車品牌，並正成長為出口巨頭。

這一跨越式發展印證了兩位高管的遠見。57歲的創始人王傳福出身農民家庭，幼年成為孤兒，後成為電池專家；其長期搭檔李柯（Stella Li，53歲）曾説服巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司相信：這家名不見經傳的中國企業能成長為全球汽車巨頭。

在中國廣為人知的王傳福以極致成本控制著稱，至今仍乘經濟艙出行、自己拖行李箱。相對低調的李柯主掌海外業務，通過多項關鍵合作讓比亞迪走向世界。知情人士稱二人為"對內先生"與"對外女士"——王專注產品製造，李負責向商業夥伴推銷企業。

比亞迪創始人王傳福（中）與高管李柯出席慕尼黑車展。圖片來源：Alex Kraus/彭博新聞社比亞迪高管表示，王傳福與李柯的夫妻關係在公司內部是公開信息。一位曾與二人會面的人士稱，他們以夫妻身份被引薦，這一關係此前未被國際媒體報道。

比亞迪發言人回應稱，公司重視團隊協作而非個人，專注於技術研發和體系建設，未對王傳福與李柯的關係置評。

比亞迪的崛起軌跡與眾多中日韓企業相似。最初通過仿製豐田產品起家，後因極致成本控制能力吸引豐田時任社長豐田章男專程取經。中國政府通過補貼、公務車採購支持比亞迪，同時以消費端激勵政策培育電動車市場。

近年來，比亞迪加速進軍歐洲及東南亞市場，憑藉高性價比的中國產電動車打開銷路。

比亞迪計劃明年將出口量提升至40萬輛，實現翻倍增長。目前其已穩居澳大利亞、瑞典、泰國、以色列等市場的電動車銷量榜首。

上月慕尼黑車展期間，競爭對手高管爭相考察比亞迪展台，試駕預約需提前數日。其主力出口車型Atto 3在歐洲定位"輕奢"市場，售價約4萬美元。

隨着比亞迪將重心轉向出口，擔憂其與中國其他低成本競爭對手的美歐政策制定者正試圖扶持本土產業。

歐洲汽車製造商正日益高調將比亞迪等中國車企視為潛在威脅。歐盟正在調查中國汽車製造商是否從政府補貼中不當獲利。

在北美，比亞迪已成為最大的電動巴士和卡車製造商之一，認為相較於乘用車，該領域更容易切入，可規避監管機構和美國對手的潛在抵制。

比亞迪高管表示，當前中美關係緊張，美國消費級汽車市場實際上暫不可進入。

但海外擴張對公司至關重要。中國經濟增速放緩——乘用車總銷量已從2017年峯值下滑——且國內競爭日趨激烈。

2023年9月，蘇州港等待裝船的比亞迪電動車。圖片來源：法新社/蓋蒂圖片社### 「站在巨人肩膀上」

王傳福1966年生於安徽，父母雙亡後由兄姐撫養長大。他考入國立大學攻讀物理化學，後在國家機構從事電池研究。

比亞迪內部人士稱，1995年他創立公司生產手機等設備的小型電池——初期通過仿製日本三洋和索尼行業龍頭的產品起步。

王傳福在採訪中表示，當初想到"BYD"這三個字母組合時並無特殊含義。如今公司宣稱BYD代表"成就夢想"(Build Your Dreams)，但高管透露早年王傳福常開玩笑説BYD其實是"帶錢來"(Bring Your Dollars)的意思。

據公司人員回憶，在深圳創業初期，王傳福從富裕表兄處借得約30萬美元后，僱傭了上千名員工，將電池製造分解為數百道工序。這種模式讓未經嚴格培訓的工人無需昂貴設備即可操作。哈佛商學院案例記載了這樣一個細節：剝離電池膠帶需要兩名比亞迪員工協作——一人掀起膠帶邊角，另一人完成整條剝離。這種看似低效的方法實則追求速度優勢，同時規避昂貴機械的投入。

1996年，來自中國頂尖大學的統計學家李柯加入公司。儘管英語尚不流利，王傳福仍派她前往歐美開拓市場，尋找對價格低於日本供應商的中國電池感興趣的手機廠商。李柯明確承諾比亞迪能滿足客户的定價和交付週期要求。一位比亞迪高管回憶，曾有客户開玩笑説李柯學會的第一句英語肯定是"我們能搞定"。

上世紀90年代末，摩托羅拉前高管邁克·奧斯汀回憶道，李柯曾突然現身其亞特蘭大辦公室，堅持要見採購團隊。奧斯汀起初對比亞迪"人海戰術"替代機械化的生產方式感到震驚，擔心可能存在質量問題。但李柯通過闡述公司完善的質量篩查流程説服了他。“她作風強勢卻極具説服力，最終成功打入供應鏈。“奧斯汀表示。他後來在比亞迪美國公司擔任了十餘年高管。

2000年，李書福成功將摩托羅拉發展為比亞迪客户，2002年又拿下諾基亞訂單，使比亞迪躋身全球五大充電電池製造商之列。當時手機銷量正呈爆發式增長，而比亞迪是成本最低的供應商之一。

2002年比亞迪在香港上市後，王傳福動用部分募資資金收購了一家國有軍工企業瀕臨倒閉的汽車製造業務。他早已開始生產電池，並預見到其在汽車領域的應用潛力。豐田汽車早在1990年代末就通過普鋭斯車型開創了油電混合動力汽車先河。

2005年比亞迪推出的首款汽油動力轎車F3，外觀幾乎與豐田卡羅拉如出一轍。在外行人眼中，兩車唯一的區別就是車標。當時中國媒體曾報道，有維修店打出廣告提供"比亞迪車標換豐田"服務。

王傳福從不諱言其模仿戰略。他在採訪中表示，比亞迪從他人成品中獲取靈感，並擅長拆解汽車以識別哪些部件受專利保護——規避這些部件，複製其他部分。

“我們必須向他們學習，才能站在巨人肩膀上。“他在2021年中國某新聞節目中接受採訪時説道。

比亞迪發言人表示，公司重視知識產權，尊重同行及市場規則，並未模仿索尼或三洋。

電解液一飲而盡

在汽車領域，王傳福複製了電池製造的降本模式。他避免昂貴的自動化投入，僱傭數千工人完成簡單工序，並採用短期合同工制度，幾年內輪換員工以避免漲薪。

比亞迪將幾乎全部零部件生產內部化，從底盤到車燈乃至最終的半導體芯片。創業之初，王傳福就決心讓比亞迪自主生產汽車最核心、最昂貴的部件——包括電池在內。

這使得比亞迪能將搭載燃油發動機的F3車型售價壓低至8000美元，約為當時豐田卡羅拉售價的一半。儘管汽車分析師指出其存在車窗升降故障等質量問題，F3仍在2000年代末登頂中國銷量榜首。

沃倫·巴菲特及其團隊是為數不多注意到這一現象的美國人。2008年，時任巴菲特副手的大衞·索科爾專程前往深圳考察比亞迪。

李柯向索科爾闡述了比亞迪電池技術的競爭優勢及多元產品矩陣，其中包括當年即將在中國推出的插電式混合動力車型原型。

她還談及公司拓展海外市場的雄心，包括進軍美國等目標市場。

2009年底特律車展上，王傳福（右）與伯克希爾哈撒韋公司比亞迪投資項目負責人大衞·索科爾（左）合影。圖片來源：David Cooper/Toronto Star/Getty Images2016年深圳比亞迪總裝生產線。圖片來源：bobby yip/Reuters王傳福帶領訪客參觀了他的工廠，並詳細介紹了比亞迪的製造與測試流程——在某些測試環節，他們甚至通過向電池發射彈體來測量其抗起火性能。

據知情人士透露，在參觀過程中，為了向索科爾展示比亞迪電池的環保特性，王傳福曾當場倒了一杯電池電解液並啜飲一口。雖然這種混合液體口感不佳，但此舉意在表明比亞迪電池具備解決環境問題的潛力，而非製造更多污染。這位美國客人婉拒了品嚐邀請。

當年9月，伯克希爾哈撒韋通過當時由索科爾執掌的能源子公司，以2.32億美元收購了比亞迪10%的股份（索科爾後已離職）。

三個月後，比亞迪推出全球首款量產插電式混合動力車，搶先於通用汽車和豐田同類車型的既定發佈計劃。

比亞迪表示，其插混車型採用了自主研發的電池技術——這是該公司多年來不斷完善手機電池技術的放大版本。

截至2009年底，比亞迪股價暴漲逾五倍，伯克希爾持有的股份價值超過10億美元。根據《福布斯》當時排名，王傳福已成為中國首富。

比亞迪首款插電混動車型最初僅面向中國少數政府機構及企業銷售。次年，比亞迪開始生產其首款純電動汽車。

中國政府曾敦促國內汽車製造商更專注於電動汽車，併為購買電池驅動汽車的消費者提供補貼、税收減免及簡化車輛登記手續等優惠政策。到2010年代中期，比亞迪推出的混合動力車型價格已顯著低於混動領域領導者豐田的同類產品。

2018年，比亞迪的成功吸引了時任豐田首席執行官豐田章男到訪深圳。據知情人士透露，在會面前，王傳福曾向同事表示擔心豐田章男會提及早期比亞迪車型與豐田的相似之處。但實際會談中，豐田章男大部分時間都在向王傳福追問如何實現如此低成本的生產。

新競爭格局

2010年代末，其他中國電動汽車初創企業紛紛湧入市場。2019年，特斯拉開始交付其上海新工廠生產的汽車。由於無需支付進口關税，這些車型在中國的售價遠低於此前特斯拉的進口車型。2020年上半年，特斯拉約佔中國電動汽車銷量的五分之一，而一年前這一比例僅為6%。

比亞迪以價格優勢與特斯拉競爭——這家中國製造商近年推出多款兼具高端車豪華特質但價格仍低於美國對手的車型。

但在續航里程方面，比亞迪難以與低成本競爭對手抗衡。該公司曾生產一批採用新型高功率電池的長續航車型，但在早期曝出電池起火報告後暫停了生產。

2019年，面對新競爭對手的湧現、經濟增速放緩以及國家對電動和混動車型購車補貼的削減，比亞迪汽車銷量同比下滑21%，當年淨利潤幾乎腰斬。

王傳福曾表示，公司唯一的目標就是活下去。

2023年9月，重慶比亞迪工廠展示的刀片電池。圖片來源：沈翹來/彭博新聞社2020年，一項新型電池技術為比亞迪注入了生機。這款名為"刀片電池"的產品，是王傳福及其工程師團隊多年投入研發的眾多實驗性技術之一，旨在尋找一種更安全且能支持更長續航里程的汽車電池。

這種扁平化設計的電池在有限空間內實現了能量密度最大化。首款搭載該電池的比亞迪漢EV宣稱單次充電可行駛375英里（約604公里），售價約3萬美元，比續航里程相近的特斯拉Model S便宜約4萬美元。

到2020年下半年，比亞迪產能已無法滿足市場需求，隨即推出多款搭載刀片電池的新車型。憑藉覆蓋多細分市場、價格區間的產品矩陣，比亞迪成功超越本土造車新勢力蔚來和小鵬。

2020至2022年間，比亞迪全球銷量增長超四倍。如今其新能源車（純電及插混車型）銷量穩居中國榜首，佔全國新車銷量的近三分之一。該公司已於去年全面停產純燃油車。

比亞迪高管表示，公司將商用車視為在海外市場立足的途徑，避免在更敏感的大眾乘用車領域與當地製造商直接競爭。據《華爾街日報》今年早些時候報道，作為超200億美元戰略佈局的一部分，比亞迪計劃未來三年在多個海外市場推出包括電動卡車在內的新型商用車車型。

李柯一直為比亞迪的海外擴張鋪路。在其主導下，過去十年比亞迪已與美國、英國、日本等多國車隊運營商達成電動巴士供應協議。

比亞迪仍通過僱傭低薪工人控制成本。部分基層生產線工人表示，其月薪不足750美元，而特斯拉上海工廠同等崗位月薪約1000美元。

與此同時，中國工廠薪資過去十年上漲122%，這促使部分製造商轉向勞動力更廉價的地區。比亞迪通過減少勞動密集型生產方式應對變革。公司人士透露，近年新建的比亞迪工廠造價更高，自動化程度顯著提升。

過去兩年間，伯克希爾已多次減持比亞迪股份，當前持股比例約3.39%。追蹤巴菲特的投資者表示，此舉至少部分源於對中國企業地緣政治風險的擔憂。巴菲特未就減持事宜回應置評請求。

投資銀行瑞銀估計，比亞迪相比北美和歐洲傳統汽車製造商擁有約25%的成本優勢，這主要歸功於其零部件自主生產。瑞銀分析師近期拆解了一台2022款比亞迪車型，發現約四分之三的零部件為自主製造。

比亞迪發言人表示，公司銷量證明了客户對車輛質量的認可，並強調這些成果源於大量研發投入和技術積累。

今年8月，王傳福在深圳舉行的比亞迪第500萬輛電動車下線紀念活動上，回顧了公司從電池製造商成長為汽車巨頭的歷程。比亞迪宣佈，實現第一個百萬輛產量耗時13年，隨後僅用一年半達成第二個百萬輛，而最新兩百萬輛僅用九個月。“中國汽車的時代已經到來”，王傳福如是説。

Raffaele Huang和Karen Langley對本文亦有貢獻。

聯繫記者River Davis請致信[email protected]，聯繫Selina Cheng請致信[email protected]

本文發表於2023年10月5日印刷版，標題為《中國比亞迪如何成為特斯拉最大威脅》。