當汽油税消失時，各州將如何為道路買單？——《華爾街日報》

早在2001年，也就是特斯拉推出電動跑車Roadster的七年前，雪佛蘭親民電動車Spark EV上市的十二年前，俄勒岡州的立法者就預見到電動汽車和混合動力車的普及將導致州汽油税收入減少，進而影響道路橋樑建設資金。為此他們成立了委員會研究對策。在評估輪胎税、電池税等多種方案後，委員會最終建議按行駛里程向俄勒岡州居民收費。

二十二年過去，這個道路使用費專項工作組仍在運行小型試點項目。但與大多數面臨汽油税萎縮的州一樣，俄勒岡仍未出台強制性替代收入方案。立法機構陷入兩難：汽油税下滑已不容忽視，但所有提案都存在問題。

標普全球移動預測顯示，目前電動汽車僅佔美國新車銷量的5%，但到2030年將攀升至至少40%。兩年前拜登總統簽署行政令，要求2030年前實現半數在售汽車電動化。加州等部分州更為激進，規定2035年後所有新車必須符合零排放標準。

各州通過多種方式籌措道路資金，包括車輛註冊費、通行費及普通基金撥款。汽油税仍是重要來源，目前美國州級汽油税平均每加侖32.3美分，另加18.4美分聯邦税（柴油税率略高）。即便不考慮電動車影響，隨着新車能效提升和美國人駕車減少，汽油税收入已在持續下降。

那麼，我們能採取什麼措施呢？短期內，最簡單的解決方案是提高汽油税，其中大部分税率多年來未作變動，儘管汽油價格本身已大幅上漲（9月份每加侖平均價格達到3.83美元）。例如，密西西比州自1989年以來仍維持每加侖18美分的税率，而聯邦汽油税自1993年起就未調整過。由於通貨膨脹，這些按加侖徵收的税的實際購買力幾十年來不斷下降，如今能用於道路維護和建設的資金更少了。

汽油税是各州道路預算的重要來源，但相關税收正在減少；圖為8月德克薩斯州奧斯汀市的一家加油站。圖片來源：Brandon Bell/Getty Images面對基礎設施老化和收入減少的問題，31個州和哥倫比亞特區已實施某種形式的浮動汽油税。通過將税率與更廣泛的指標掛鈎，立法者無需每年投票調整税率。例如，馬里蘭州每年6月根據通貨膨脹和上一年度每加侖平均成本修訂汽油税。北卡羅來納州採用一個複雜公式，同時考慮該州人口變化和消費者價格指數。阿拉巴馬州和明尼蘇達州的汽油税則基於高速公路建設的年度成本。伊利諾伊州和印第安納州將汽油視為普通零售商品，適用一般銷售税。佐治亞州成為首個將汽油税與燃油效率標準掛鈎的州。

多個州正試圖通過對電動車車主徵收新費用來彌補因電動車普及導致的税收流失。上個月，得克薩斯州開始向電動車收取400美元的註冊費，之後每年還需額外支付200美元——這是在所有車主都需繳納的50.75美元註冊費之外的費用。根據美國州立法會議數據，目前共有33個州實行電動車收費政策。與此同時，七個州對充電站的電能徵收特別税。儘管愛荷華州將這部分税收劃入全州經濟發展基金，但多數州將這筆資金用於道路建設。

針對電動車所有權徵收的費用凸顯了汽油税問題在經濟與環境層面的爭議性。部分州曾通過退税和抵免政策鼓勵消費者購買電動車及混合動力車，當時車主認為避開汽油税是擁有電動車的主要優勢之一。

税收與經濟政策研究所研究主任卡爾·戴維斯指出：“面對日益增長的基礎設施成本和車輛燃油效率提升，聯邦與州汽油税的實際購買力持續下降。2021年《基礎設施與就業法案》曾通過向各州注入大量聯邦基建資金暫時緩解了這一矛盾。但當這筆資金用盡時，汽油税收入不足造成的財政缺口將難以忽視。”

在替代汽油税的方案中，政策制定者正考慮是否應根據行駛里程、燃油效率、城鄉差異、車主收入水平或四者組合來制定新標準。商用車輛的重量也可能成為考量因素之一。

道路使用費是最常被提及的長期替代方案，正如俄勒岡州工作組22年前所確定的。超過12個州正在研究這一方案，其中四個州——俄勒岡州、猶他州、弗吉尼亞州和夏威夷州——已經實施了自願試點項目。夏威夷的模式將於2025年開始，最初僅適用於電動汽車，駕駛員可以選擇支付每年50美元的固定費用，或按每英里0.8美分計費。

電動汽車的日益普及可能會進一步侵蝕當前用於道路建設的收入；圖為2023年7月加利福尼亞州科爾特馬德羅的電動汽車充電站。圖片來源：Justin Sullivan/Getty Images基於行駛里程收費通常需要定期讀取里程錶數據（如夏威夷的項目），或者最有效的方式是通過全球定位系統（GPS）設備進行追蹤。夏威夷放棄了GPS方案，因為調查顯示，夏威夷居民和大多數美國人一樣，擔心日常活動受到電子監控。

密歇根州的新預算中包括500萬美元，用於調查居民對使用GPS設備追蹤里程的看法。2019年至2021年間，該州損失了5000萬美元的汽油税收入，根據電動汽車銷售預測，這一數字可能攀升至每年4.7億美元。

密歇根州公民研究委員會的交通分析師埃裏克·保羅·丹尼斯認為，經過數十年的研究，任何州都未能實施一個完全有效的強制性項目，道路使用税的前景黯淡。

“我至今未見任何能在規模實施時獲得公眾認可的方案設計，”他表示，“這並非意味着無法設計出這樣的方案，但如果你連一個看似可行的架構都構想不出來，或許就不該對其抱有過高期望。”

俄勒岡州民主黨眾議員、預算委員會聯合主席戴維·岡伯格擔憂道路使用税會加劇地域歧視。“農村居民比城市居民駕車裏程更長，”他指出，“去工作、上學或購物都需要行駛更遠距離。”基於燃油效率的收費也令他憂慮：“農村居民往往駕駛能效較低的車輛——你不可能用特斯拉運載乾草捆。”

岡伯格認為更簡單公平的做法是採用各州資助公立學校的廣泛税基來維護道路。“我們正面臨道路資金體系的根本性變革，”他説，“所有方案都值得探討。”

但俄勒岡州經過22年研究（包括參與人數不足千人的自願試點項目）後終於明白：尋找燃油税替代方案的道路註定崎嶇不平。

彼得·方特是記者、電視主持人，其最新著作《扮演總統：美國’代理總統’的權力》已出版。

本文發表於2023年10月21日印刷版，標題為《燃油税消失後，各州如何為道路建設籌資？》