全美汽車工人聯合會的壟斷現狀 - 《華爾街日報》

“壟斷”這個詞聽起來就讓人不悦。直到最近這次罷工前，全美汽車工人聯合會(UAW)一直刻意避免同時針對三大汽車巨頭，以免突顯一個尷尬的事實：外資汽車公司（以及現在的特斯拉）享有自由的勞動力市場，而三大巨頭卻沒有。根據1935年的《國家勞工關係法》，管理層在談判中也並非真正自願。你和為你修剪草坪的孩子至少可以自由地達成協議或轉身離開，從而達成對雙方都有利的交易。

工會始終利用其壟斷力量（即使不公開宣揚）迫使福特、通用和克萊斯勒（現屬斯特蘭蒂斯集團）接受類似條款。工會為其成員服務，而非為公司或其股東服務，因此這些條款持續提高了現有成員的工資，代價是將市場份額（及未來工作崗位）拱手讓給非工會競爭對手。

此次，工會並未放棄慣用的遮羞布，聲稱要通過將特斯拉和外資產車企工會化來實現公平競爭——這種論調他們年年重複卻從未成功，因為這些公司及其員工並不打算自尋死路。

以福特為例，其勞動力成本預計將升至每小時88美元，而非工會車企的成本僅為55美元或更低。如果UAW工人的生產率高出60%，這倒不會影響競爭力，但事實並非如此。

這本不關他人之事，但美國民眾總被拉來填坑——最典型的是自1964年起實施的25%皮卡關税，它推高了美國人最愛的車型價格。自奧巴馬時代起，監管機構實際上將部分超額皮卡收益轉用於補貼精英階層的電動車。在近期最糟糕的階段，福特每賣一輛電動車虧損6萬美元，連F-150車型上萬元的加價也掩蓋不住這一事實。

別理會那些黏糊糊的自由派。本週罷工的成功結束並不意味着1960年代會捲土重來。工會成員不會免受非工會競爭的影響。政府也不會禁止汽油動力汽車或通過徵税使其消失以遏制電動汽車的虧損。那麼政策選擇將會是什麼？

在他那個時代，唐納德·特朗普放寬了燃油里程標準，這些標準規定了必須將多少皮卡利潤轉移到虧損的汽車上。奧巴馬總統在他那個時代則耍了些花招，通過將想象中的里程增益歸功於電動汽車和能夠燃燒富含乙醇燃料的汽車（儘管它們很少這樣做），為大型耗油車擴大了空間。喬·拜登迄今為止的做法則更為直接，試圖通過為全美汽車工人聯合會工廠生產的電動汽車提供獨家税收優惠，將納税人的錢直接輸送給三大汽車製造商。

這種複雜的安排已經需要多次緊急救助，最近一次是在2009年，當時通用汽車和克萊斯勒一夜之間陷入破產，而豐田、現代、戴姆勒等公司卻奇怪地沒有。（福特的情況不同，但這與福特管理得更好或更有先見之明毫無關係。）

到現在，更準確的説法可能是救助已經變得持續不斷，通過不斷調整燃油經濟性和税收規則，以及（當然）抵制外國要求降低皮卡關税的壓力。總的來説，這也變成了一個政策泥潭，幾乎不考慮公共利益。

我們的媒體本可以做得更好，比如在提及F-150或雪佛蘭Silverado時，必須説明它們的售價因進口關税而被抬高。2012年眾議院一項典範性調查顯示，奧巴馬政府54.5英里/加侖的燃油標準不過是個公關"標題數字"，豐田高管更稱細則條款是"對底特律的第二次紓困"。但當時的媒體（和現在一樣）只報道了燃油經濟性規則的新聞通稿版本，彷彿奧巴馬（或任何）白宮會如實披露其行動。

上週，密歇根州州長格雷琴·惠特默語無倫次地讚揚福特-全美汽車工人聯合會協議，稱：“這些談判關係重大。我們正與全球展開製造業未來的激烈競爭——而全世界都在盯着密歇根。”

事實上，該協議幾乎明擺着是要將密歇根的工作崗位轉移到美國其他地區和海外，以規避全美汽車工人聯合會的工資標準。

同樣充滿矛盾且語無倫次的是前總統奧巴馬的發言，他祝賀全美汽車工人聯合會幫助汽車行業"比以往更團結、更具競爭力地崛起"。

如果"競爭力"意味着將工作崗位流失給非工會競爭對手並需要政府定期紓困，那確實如此。

涉及汽車行業時，政客們滿口自相矛盾與刻意否認的言辭本身就很能説明問題。

9月26日，全美汽車工人聯合會成員在密歇根州韋恩市福特密歇根裝配廠外設置糾察線。照片：保羅·桑西亞/美聯社