《華爾街日報》：疫情失誤重創航運業

全球造船廠手持訂單量約佔現有集裝箱船總運力的26%。圖片來源：ROSLAN RAHMAN/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES疫情期間，集裝箱航運公司爭相訂購新船，當時預計消費品的旺盛需求將在未來數年推動全球貿易增長。

但它們選擇的時機再糟糕不過了。

事實證明，需求激增只是暫時的，航運業高管正準備迎接未來數年行業將遭受的衝擊，原因是運價疲軟，而且新船下水數量將超過需求。

全球造船廠手持訂單量約佔現有集裝箱船總運力的26%。這些新船交付的高峯期將在未來兩年到來。

運力過剩已導致數十艘船閒置或利用率不足，運價勉強覆蓋航行成本。據參與談判的人士稱，未來幾個月，船東將與貨主進行艱難的談判，他們尋求達成的長期合同運價不到去年的一半。

丹麥集裝箱航運巨頭馬士基(A.P. Moller-Maersk)的首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)向《華爾街日報》(The Wall Street Journal)表示：“我們面臨嚴重的運力過剩，接下來行業將陷入低迷。““我認為市場還將疲軟兩到三年，因此我們正在採取全面措施來鞏固資產負債表。”

馬士基運營着700多艘船，被視為全球貿易的風向標。該公司本月早些時候表示，將在全公司範圍內裁員逾1萬人。該公司第三季度淨利潤從去年同期的88.8億美元驟降至5.21億美元，收入下降47%，至121.3億美元。

近期疲軟的貨運市場降低了大零售商的成本。圖片來源：evangelos bougiotis/Shutterstock後疫情時代呈現出持續低迷態勢，目前日運費率徘徊在2019年水平，較2021年疫情高峯期下跌95%。亞歐集裝箱航運公司高管表示，這與疫情期間形成鮮明對比——當時船運公司因創紀錄利潤向員工發放豐厚獎金，有時甚至超過一年薪資。

據知情人士透露，市場疲軟使亞馬遜、塔吉特等大型零售商的貨運成本降低約一半。部分零售商正積極協商，要求下調去年或今年初簽訂長期貨運協議時約定的價格。

參與談判人士表示，2024年三個月滾動合約價格預計定為每箱2000美元左右，較今年6000美元大幅下降。集裝箱船運公司60%以上收入來自長期貨運協議，而非波動劇烈的現貨價格。

倫敦航運經紀公司德魯裏預測，受運價長期低迷影響，主要船運公司明年合計虧損150億美元。據船東和經紀人估算，2023年集裝箱航運業利潤約430億美元，同比驟降80%。

“我們正在重蹈2008-2010年的覆轍，當時所有人都在瘋狂訂購船隻，以為中國會永遠保持指數級增長。我們始終沒學會控制運力，”全球運力排名第五的德國航運巨頭赫伯羅特公司發言人尼爾斯·豪普特表示。

2000年代末的金融危機引發了全球前20大航運公司的併購浪潮。到2019年底，這份名單上約半數企業已被更大競爭對手吞併或宣告破產。

船東和分析師預計未來幾年不會出現新的整合。疫情期間航運公司賺得盆滿缽滿，部分企業至今仍持有鉅額現金儲備。這意味着船東很可能需要通過降價攬貨、取消航次或停運船舶來控制成本。

總部位於日內瓦的地中海航運公司在疫情期間購入200多艘船舶，超越馬士基成為全球最大航運公司。

這家掌控全球約20%集裝箱運輸量的企業目前運營着約800艘船舶。公司計劃通過拆解淘汰部分船隻，但未透露具體數量。

“地中海航運擴充船隊是為了滿足疫情期間激增的運輸需求，這保障了全球貿易流通，緩解了封鎖措施的影響，”公司發言人表示。

他稱新船交付將幫助地中海航運在未來幾年保持全球最年輕、最環保的船隊之一。這家非上市公司未回應關於新船潛在虧損的質詢，且從不公開財務報告。

“2020年至2023年間，約四分之一的船舶買賣交易都有地中海航運公司（MSC）的身影。他們購入了過多船隻，其中一些船齡較高，繼續保留這些船舶意義不大。”挪威航運平台Xeneta的首席分析師彼得·桑德表示。

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本文發表於2023年11月30日印刷版，標題為《船舶過剩拖累航運業》。