工業實力：波音公司發現責任制有點太晚 - 彭博社

波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩説了正確的話。接下來會發生什麼？

攝影師：瓦萊麗·普萊什/彭博社

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波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩對737 Max飛機的“錯誤”表示認可，這標誌着一個新的問責時代，但如果在多年抵制更全面的改革之後，這種進化將更有意義。

卡爾霍恩在西雅圖附近的波音737工廠的一次公司範圍內會議上發表了這些言論，這是在阿拉斯加航空公司一架飛機上的一個輔助出口門在飛行中突然打開的四天後。聯邦航空管理局暫時停飛了約171架波音737 Max 9型飛機，等待檢查。“我不知道應該坐在那個座位上的人發生了什麼事，”卡爾霍恩指的是他第一次看到損壞照片的時候。

最靠近被堵住的出口門的座位沒有乘客，這在變成一個巨大的洞之前看起來像是飛機內部的正常部分。事故發生在飛機達到巡航高度之前，這意味着減壓並不像可能那樣嚴重。這在兩方面都純屬幸運。飛機上有四名未成年人，還有三個坐在父母腿上的嬰兒。這架飛機幾乎全新，僅在十月交付。

“我有孩子，我有孫子，你也有。這些事很重要，” 卡爾霍恩説。“每個細節都很重要。”

評估飛機的每個細節應該在交付給航空公司客户之前進行，而且肯定要在乘客就座之前進行。對安全文化的重要性進行反思，以及排除製造缺陷的時間應該是在Max發生兩起致命墜機事故之後，而不是在一架飛機的部件最終出現在一名學校老師的後院之前。初步證據表明這不是一個設計問題，這意味着波音修復起來不會那麼昂貴或耗時。但是這並不是波音第一次在Max危機之後努力生產和交付無問題的飛機。阿拉斯加航空集團和美國聯合航空控股公司都表示他們在檢查Max 9飛機時發現了鬆動的硬件；航空領域的鬆動螺栓可能意味着僅有一兩毫米的間隙，或者是過緊的螺絲。

另一個製造疏忽幾乎更令人擔憂，因為它暗示着更深層次的挑戰——無論是源自過於狹隘的利潤關注還是源自經驗不足的員工。波音的“星際客船”出現技術挑戰是一回事；對於航空製造商來説，正確擰緊螺栓不應該是什麼高深的科學。

放大鏡下的情況

阿拉斯加航空公司事故發生後，波音和斯皮裏特的股票大幅下跌

來源：彭博社

美國聯邦航空管理局（FAA）週四宣佈，將對波音的飛機製造業務展開正式調查。監管機構在一份聲明中表示：“這起事故本不應發生，也不得再次發生。”調查將重點關注波音是否未能確保交付給客户的飛機符合其批准的設計，並且處於安全運行狀態。FAA表示，阿拉斯加航空公司的事故以及其他Max 9飛機的“額外差異”引發了此次調查。

監管機構目前主要關注阿拉斯加航空公司事故中涉及的機型，該機型佔整個Max機隊和訂單積壓量的相對較小比例。但這項調查有可能變得更加廣泛，增加了延遲交付和生產放緩的風險，以及對仍在等待商業運營監管批准的飛機（包括Max 7、Max 10和備受推遲的777X）進一步拉長審批流程的風險。波音近年來在其整個飛機產品線上遭遇了不少挫折，因此如果監管機構開始尋找問題，很可能會找到一些。

週五，FAA在另一份聲明中表示，將加強對波音生產和製造的監督，包括考慮將質量檢查和安全檢查重新分配給獨立第三方。“是時候重新審視授權的委託，並評估任何相關的安全風險了，”FAA管理局長邁克·惠特克表示。在Max危機爆發後，FAA對波音代理人進行安全評估的依賴受到了質疑，這也是監管機構宣佈將在交付之前對每架737和787飛機進行審查的原因之一——儘管這一保障似乎對阿拉斯加航空公司事故中涉及的飛機來説是不夠的。

空客擴大了領先優勢

去年，空客超過了年度交付目標，而波音由於737機身早期質量控制問題不得不削減其目標

來源：波音和空客，通過彭博智庫

去年Max的交付因Spirit AeroSystems Holdings Inc.出現的兩個質量控制問題而放緩，該公司製造737 Max飛機的機身。第一個故障的一線是，涉及某些後部配件的錯誤安裝，這些配件連接垂直尾翼，一旦為成品飛機塗抹密封劑，幾乎不可能進行評估。卡爾霍恩在四月份的波音收益電話會議上表示，這個故障的一線是“有員工舉手指出了一個錯誤的程序，所有人都對此表示關注。”第二個問題在八月份披露，涉及未正確鑽孔的緊固孔。“如果我考慮一下，一方面，這確實反映了我們正在推動的透明文化，”波音首席財務官布萊恩·韋斯特在九月份傑富瑞金融集團工業會議上表示。“有人舉手，無論是波音還是供應鏈，都説，‘看起來不對。’”

雖然航空航天製造一線工人感到舒適並有權利向上級報告缺陷當然是件好事，但這種質量控制缺陷的模式表明實際製造過程本身需要更多的工作，以防止問題在第一時間出現。依靠員工在事後發現問題是不可持續的。既不是橢圓形的緊固孔，也不是錯誤安裝的後部配件代表了立即的安全問題，因此數百架飛機需要重新加工是令人惱火但並非災難性的。飛機在空中爆炸是顯然不同的情況。以這種方式發現所謂已經螺栓固定的門上存在鬆動硬件的問題，與透明度和問責制度相反，這不是進步。

我被卡爾霍恩在本週接受CNBC採訪中所説的一句話深深打動：“我們製造非常大型、非常複雜的設備，每一步都要求精度和精密度。在Max飛機危機之後，我們開始着手解決問題。我們一直在處理一些不符合標準的地方。再次強調，這與安全無關，但我們一個接一個地解決它們。這就是構建質量管理體系的方式。你要設計出答案，而不是培養答案。然後文化就會隨之而來。”

一方面，當然，波音不會通過在會議室裏唱“康巴亞”來解決Max飛機的製造問題。另一方面，這種思維方式讓我覺得非常落後和被動。在波音的文化得到修復之前，還需要發生多少製造故障？這是重塑一個負責運送數百萬乘客的飛機制造公司的最佳方式嗎？一顆鬆動的螺栓和一個橢圓形的緊固孔一次又一次地出現？

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首先修復文化可能意味着最終需要糾正的工程問題會更少。該公司於2022年決定將總部從芝加哥遷至弗吉尼亞州阿靈頓，甚至遠離西雅圖的737工廠，這肯定沒有幫助。搬遷官方郵箱的目的尚不清楚，除了降低波音的房地產賬單外。據報道，CEO和CFO在阿靈頓的時間並不多。根據《華爾街日報》對飛行記錄的分析，過去三年裏，波音的私人飛機已經在南卡羅來納州和新罕布什爾州Sunapee湖附近的機場往返超過400次。波音要求CEO在進行個人和私人旅行時使用公司飛機。

儘管如此，卡爾胡恩對阿拉斯加航空事件幾乎立即承擔責任的意願確實與Max致命墜機形成了顯著對比，當時波音公司在數月內指責幾乎所有人，但沒有指責自己。

“737 Max飛機與空中飛行的任何飛機一樣安全，”波音公司在2018年11月的一份聲明中説道，此前一架由印尼獅航公司運營的Max客機在上個月墜毀，機上189人全部遇難。幾個月後，另一架由埃塞俄比亞航空公司運營的Max客機也墜毀，機上157人全部遇難。即使在2019年4月，Max飛機在全球範圍內停飛，監管機構和飛行員對與兩起墜機有關的飛行控制軟件系統瞭解多少受到越來越多的審查之際，當時的CEO丹尼斯·繆倫伯格在一段視頻留言中將責任歸咎於“一連串事件”，顯得更像是公司的表態，而非同情。

或許值得一提的是，波音公司於2022年與美國證券交易委員會達成了2億美元的和解，以解決有關Max飛機安全以及導致墜機的因素的誤導性聲明的指控。公司既未承認也未否認SEC的發現。卡爾胡恩於2020年接替繆倫伯格擔任CEO，自2009年起一直是波音公司的董事會成員。

現金篝火

波音最近同意重新調整斯皮裏特在737和787項目上的合同，以幫助避免潛在的現金流危機

來源：彭博社

但波音本可以很容易地責怪斯皮裏特造成阿拉斯加航空公司事件。而那個 舊波音 ——那個通過臭名昭著的 “成功合作”計劃 強行從供應商那裏擠出成本節約的波音，同時穩步侵佔 他們的領域，通過對零部件分銷、座椅、航空電子設備和輔助動力裝置的投資 ——可能本來會這樣做。相反，卡爾霍恩在CNBC的採訪中對斯皮裏特説：“我們不會指責他們，因為是的，它是從他們的工廠逃出來的，但也從我們的工廠逃出來了。所以我們都在一起。”

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波音的迅速自我批評反映了他們從Max危機以及 諾福克南方公司火車出軌（發生在去年二月的俄亥俄州東帕利斯坦的事故）中吸取的教訓。歷來，涉及事故的工業公司會等到國家運輸安全委員會和其他相關監管機構完成調查後才進行實質性的公開評論，以免提前泄露任何調查結果。但在24/7新聞週期和社交媒體時代，這種做法已經行不通了。最好的情況下，沉默會為替代理論提供機會；最壞的情況下，會讓人覺得公司在逃避責任。這一次，波音正在對自己負責。問題是，這在公司文化、供應鏈和製造流程方面意味着什麼。

本週圖表

大航運改道

本月通過蘇伊士運河駛往歐洲的集裝箱船數量降至自2021年3月埃爾·吉維德號集裝箱船堵塞運河以來的最低水平

來源：彭博社

紅海航運中斷持續升級。儘管美國領導的多國聯合特遣部隊旨在加強安全，但伊朗支持的胡塞武裝分子對商業船隻的襲擊仍未減少。美國和英國發動了對也門胡塞目標的一系列空襲，但該組織似乎毫不畏懼，一名高級領導者發誓將做出“即將到來的”回應。胡塞最初聲稱他們的目標是與以色列有明顯聯繫的船隻，儘管實際上襲擊範圍更廣。他們現在表示所有美國和英國的利益都是合法目標。

船隻必須穿過紅海進入蘇伊士運河，這是歐洲和亞洲之間的重要聯繫通道，對燃油油輪和集裝箱船來説變得更加重要，尤其是在俄羅斯入侵烏克蘭和巴拿馬運河干旱之後。許多運營商已經開始避開該地區，轉而將他們的船隻沿着更迂迴（和昂貴）的路線繞過非洲之角。上週，代表包括美國和英國在內的39個海軍的聯合海上部隊明確建議商船暫時避開巴巴爾曼德海峽。這種動盪推高了航運成本，並開始對製造業供應鏈產生影響：特斯拉公司和沃爾沃汽車公司均表示由於零部件短缺，它們正在暫停生產歐洲工廠。經濟面臨的風險是，這一最新的供應鏈中斷可能重新點燃商品通脹，而此前隨着擁堵緩解和消費者將支出轉向服務業，商品通脹一直在趨緩。

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