波音737 Max 9危機：航空安全的信任將需要數年時間來修復 - 彭博社

塑料覆蓋了阿拉斯加航空公司1282航班使用的波音737 Max 9機身插頭區域，在1月5日事故發生兩天後。

來源：NTSB/Getty Images 

回到10月，波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩試圖振奮員工的士氣，這一次是因為一個關鍵飛機部件上錯誤鑽孔的製造挫折，這是這家曾經享有卓越聲譽的公司又一次打擊。

“我聽到公司外部的人懷疑我們是否失去了優勢。我認為情況恰恰相反，” 卡爾霍恩在一份公司備忘錄中寫道，繼續吹噓美國飛機製造商在質量流程方面的嚴謹性。“我為團隊感到自豪，並且確信我們將回顧這段時期，看到波音採取了必要的步驟，使其走上正確的未來道路。”

2024年才剛開始幾天，這種重新振作的樂觀情緒就在波音737 Max 9機身的一個大洞中被徹底擊潰。1月5日，一個可選門的桌面大小的蓋子被幹淨地從這架幾乎全新的飛機上拋出，暴露了機上177人面臨被拉入晚間天空的恐懼，高度達到16,000英尺（4,900米）。幸運的是，沒有人員傷亡，飛機在俄勒岡州波特蘭市進行了緊急着陸。

然而，隨着智能手機圖片和視頻在全球範圍內迅速傳播，波音的工程師、投資者，尤其是飛行大眾，都被提醒了這家公司已經跌落多遠，以及前方漫長的復甦之路。

波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩。攝影師：瓦萊麗·普萊什/彭博社如今，波音公司的名字和其備受爭議的737 Max型號被聯繫到了近期航空史上一些最嚴重的飛機安全和設計失誤。2018年底的獅航610航班和不到五個月後的埃塞航302航班的波音737 Max墜機事故中，共有346人喪生。經過漫長的民事和刑事調查，波音同意在2021年初與美國司法部達成了一項涉及這兩起墜機事故的25億美元的延期起訴協議。協議。

如今，波音正面臨美國聯邦航空管理局的調查以及數月的國會和媒體審查，卡爾霍恩及其團隊的選擇並不誘人。根據波音內部人士、關鍵客户和監管機構的説法，只有一個以安全為重點的徹底重塑公司採購、裝配和質量控制流程的硬重啓才能為波音贏得聲譽的救贖之路。這是一個需要數年時間而非數個季度的過程，甚至可能需要暫時放下與空中客車公司的競爭，整頓公司內部秩序。

埃塞俄比亞航空302航班墜毀現場的發動機和起落架部件堆放在一起。攝影師：傑馬爾·康特斯/蓋蒂圖片社“他們長期以來一直存在質量控制問題，這只是又一個體現而已，” 阿聯酋航空總裁提姆·克拉克表示。他是波音最重要的客户之一。“從治理的角度來看，從董事會到下面，他們需要意識到他們所面臨的問題。我認為這是一次陰謀的損失。”

波音的復甦在很大程度上取決於將公司重新迴歸到工程為先、以飛行員為中心、以安全為中心的理念，這一理念催生了諸如747巨型客機和廣受歡迎的777寬體機等標誌性機型，甚至包括737本身，在Max問世之前，這些機型在過去五十年中一直保持着卓越的安全記錄，前高管以及克拉克等客户表示。

高管們迅速意識到了形勢的嚴重性。董事會主席拉里·凱爾納在1月9日的全員會議上表示，董事會在阿拉斯加航空737 Max降落幾個小時後就收到了第一次更新。卡爾霍恩召集了高級領導和技術專家討論問題和必要的下一步措施，董事們密切關注着這場危機的發展。

凱爾納表示，董事會的安全委員會在Max事故後成立，負有管理董事會應對危機的主要責任。該小組在事故發生後的第二天上午首次聚集，然後在當天晚些時候再次聚集。

“這是一個非常有效的小組來監督這個問題，但這也是一個全董事會的問題，我們將繼續致力於解決它，” 凱爾納根據彭博社看到的講話記錄對與會員工表示。公司表示將全力配合調查。

國家運輸安全委員會的一名調查員正在檢查阿拉斯加航空公司737 Max 9的機身插頭區域。來源：NTSB / Getty Images波音現在面臨一些棘手的戰略決策，這將對其投資者和客户產生重大影響。最緊迫的是在一些旅客對其安全性表示擔憂的時候，其核心737 Max計劃的未來。自事故發生以來，該公司一直是網絡迷因和笑話的對象。但波音和許多航空公司都沒有快速的替代方案。737 Max系列是全球機隊的一個重要組成部分，而替代品空客A320neo的等待名單則延長了幾年。空客和波音都至少需要十年的時間才能推出全新的單通道飛機。

此外，波音與Spirit AeroSystems Holdings Inc.的關係也是一個問題。雖然波音在華盛頓雷登的設施進行最終裝配，但737的大部分工作都在距那裏1400多英里的堪薩斯州威奇托進行，這是這家關鍵供應商的總部所在地。這家分包商在將機身發送到西北地區的漫長火車旅程之前，為737 Max的機身構架製造了70%的部件。

Spirit Aero於2005年從波音公司分拆出來，並被出售給私募股權投資者，結束了近80年來與美國飛機製造商的合作。這一舉措是波音公司努力變得更精益和最終更有利可圖的一部分。但這讓這家承包商失去了波音公司資產負債表的保護，特別是在公司面臨像大流行病這樣可能導致滅頂之災的時候。在2020年最低谷時，Spirit Aero裁減了6800名員工，並讓薪酬工人每週工作四天以保護現金。去年底，波音公司重新調整了一些合同，並提供了額外的財政援助來支持其合作伙伴。

後疫情時代的暴食包裝飛機工廠迎來新員工

美國航空航天製造業的工作崗位，包括產品和零件

來源：美國勞工統計局

現由前波音高管帕特·沙納漢掌舵的Spirit Aero拒絕就此發表評論。

“那次Spirit的剝離是一個巨大的錯誤，”耶魯管理學院高級副院長傑弗裏·松恩菲爾德表示。“波音本應該不惜一切代價買回它，即使是現在。你不得不懷疑波音的領導層是否仍然固守着他們的頭腦在雲端，而飛機卻停在地面上。”

Spirit AeroSystems約佔波音737 Max機身的70%。攝影師：大衞·賴德/彭博社像克拉克這樣的飛機買家多年來一直懇請波音停止擔心財務指標，比如自由現金流、市值、股息或高管獎金。顧客們表示，波音需要説服員工、航空公司和投資者，它的首要關注點是生產最好的飛機。

這反過來可能意味着生產更少，但始終正確地進行生產。然而，這樣的減速對於一個陷入爭奪空中霸權的行業來説將是一個巨大的逆轉。多年來，空客和波音在航展和激烈競爭的銷售競賽中展開對決，以贏得那些大訂單。隨着需求的不斷增長，推動生產率不斷提高的壓力也與日俱增。

“我們必須以正確的速度前進，”空客首席執行官吉約姆·福裏1月12日在巴黎告訴記者，討論了需要一個有節制的生產計劃。“這就像走樓梯，你必須一步一步地走。”

法國圖盧茲空客公司工廠的裝配車間。攝影師：馬修·朗德爾/彭博社現在，大部分737 Max 9飛機已經停飛，美國政府表示飛機很難快速恢復運營。加劇了更廣泛質量問題的感覺的是，檢查停放飛機的航空公司發現了一些鬆動的螺栓。美國聯邦航空管理局已經展開了正式調查，國會也在要求答覆。

投資者對波音的股票進行了懲罰，1月8日波音股票遭遇了一年多來最嚴重的打擊。今年股價下跌了16%，是道瓊斯工業平均指數中表現最差的股票。相比之下，空客今年迄今為止上漲了6.7%。

“我認為這是一次情節損失。”

阿拉斯加航空公司飛行中的近乎災難事件加劇了高級管理層的壓力。卡爾霍恩在1月9日的會議上向員工發表講話時忍不住流淚，董事長凱爾納也在講話中敦促波音15萬名員工加倍關注安全。在波音高管試圖在西雅圖附近緊急組建的戰時指揮部管理日益擴大的危機的同時，董事會也在問責誰應該負責。

波音公司首席運營官斯蒂芬妮·波普。攝影師：Geoffroy Van Der Hasselt/AFP/Getty Images“這些事情很重要，每件事都很重要，每個細節都很重要，” 卡爾霍恩説。“我知道我在這裏是對牧師説教。這不是一場講座，絕對不是。這是提醒我們必須認真對待工作的嚴肅性。”

至少目前，波音公司並沒有計劃匆忙進行管理重組，而是選擇全員齊心協力的方式，而不是迅速換人，據熟悉公司商務的人士透露。不過，一些人稱波音公司的董事會已經討論了管理職位的變動。

一些人稱，受到影響的人包括負責商用飛機業務的斯坦·迪爾。考慮到波音公司最近任命了斯蒂芬妮·波普為新的首席運營官，分析師普遍認為這是波音公司最終接手最高職位的前奏，因此卡爾霍恩的任期也不明朗。

公司拒絕置評。但凱爾納在員工會議上對卡爾霍恩的團隊表示高度讚揚：“我只想説，我們感謝管理層和團隊的所有關注，以及我們努力前行的工作，” 他説。

然而，阿拉斯加航空公司航班的險情已經成為波音公司的一個轉折點。在很大程度上，1282號航班上的驚險一幕成為了這家曾經設定製造卓越標準的公司缺陷最為明顯的展示。

波音737 Max飛機停在華盛頓雷登的製造工廠外​​。攝影師：大衞·賴德/彭博社波音公司披露，近年來出現了一系列問題，從燃油箱中留下的抹布和工具，到錯誤鑽孔和鬆動的方向舵螺栓。所有這些問題都指向一個共同的問題：該公司曾經引以為傲的737系列飛機制造體系已經因為員工流失、供應商困境以及在Max飛機發生事故和Covid停產之前的快速生產而受到嚴重破壞。

“他們一直存在着質量控制問題，而且這是系統性的，不僅僅侷限於737項目，”曾擔任阿聯酋和香港飛機事故調查負責人、最近在中國飛機製造商COMAC工作的達倫·斯特雷克説。“這在很大程度上是因為他們將主要機身部件製造和質量控制外包給了獨立承包商。”

近年來，空客則選擇了另一種方式，更多地選擇自行生產。這一轉變是在法烏里宣佈航空結構部門是“核心”業務，並表示保留這一部門將提高效率之後發生的。

“現在是重新審視授權委託並評估任何相關安全風險的時候了，”美國聯邦航空管理局局長邁克·惠特克在1月12日宣佈該機構加強對波音公司運營監管時表示。“737-9停飛以及近年來發現的多個與生產相關的問題要求我們審視每一種減少風險的選擇。”

波音公司首架747客機於1968年9月在華盛頓埃弗裏特首次亮相。來源：法新社/蓋蒂圖片社在近五年前發生兩起最大事故後，美國聯邦航空管理局（FAA）加大了對自己的審查力度。幾十年來，FAA一直授權波音和其他大型航空製造商的員工代表該機構簽署飛機設計的某些方面。現在，監管機構正在考慮引入第三方獨立監督波音的檢查和質量控制，凸顯了它對波音失去信心。

“這就像讓孩子自己負責，但這並不奏效，”曾在1994年至2001年擔任美國國家運輸安全委員會主席的吉姆·霍爾説。“顯然，一直以來的正常執法措施已經失敗了，飛行大眾面臨風險，我們不能允許這種情況繼續下去。”

在商用航空業，準確無誤地處理細節實際上關乎生死。一架典型的單通道飛機由超過40萬個零部件組成，在將機翼、主體和尾部組裝在一起後，再進行內飾裝配。如今，波音公司每月能夠生產約38架飛機，該公司告訴供應商，它希望明年將這一生產率提高到50架以上。

隨着疫情影響減弱，波音公司進一步落後於空客

2023年新飛機交付差距擴大至207

消息來源：空客，波音

隨着波音在上個十年開始推出新版本的737和777機型，它通過要求大幅折扣顛覆了供應商關係，這種做法也被空客效仿，從而使分包商的利潤空間變得更小。

這些舉措在疫情期間開始困擾波音，因為它們侵蝕了供應商的財務儲備。Spirit公司主要依賴737機型獲取收入，而波音決定暫停生產使其受到雙重擠壓。公司進行了大規模裁員，然後在需求激增時努力恢復員工、培訓工人並留住需要加快生產的技工。

與此同時，波音在重塑供應商網絡的同時，高管們更加註重通過股息和股票回購來支撐股價。根據彭博社編制的數據，自2011年737 Max機型正式宣佈以來，波音已向股東支付了約680億美元的股息和股票回購，儘管在其財務危機加劇時暫停了這些措施。相比之下，空客在資產負債表上更加保守，使其擁有更多資源來應對疫情。

“這就像試圖讓孩子們掌權，但這並沒有奏效。”

多年來，波音轉向了像傳奇通用電氣公司CEO傑克·韋爾奇那樣的領導者，並且這批高管設定的財務目標和指標剝奪了波音許多傳統做法。卡爾霍恩在2020年初接任，此前曾在通用電氣公司工作，然後在投資公司黑石集團工作了半個世紀。

“使它成為一家偉大公司的原因是，它製造了世界上最偉大的飛機，”前航空發動機製造商普惠公司總裁保羅·亞當斯説。“因此，人們需要他們的產品。他們具有長期的可持續性。當他們試圖在財務上進行優化時，他們失去了使他們成為一家偉大公司的基因。”

波音公司向股東支付了680億美元

自2011年以來的年度股息支付加股票回購

來源：彭博社

注：2023年前九個月

前高管表示，在卡爾霍恩的領導下，波音公司大大縮減了以前常見的詳細運營審查，並進行了對工程、質量、財務和人力資源的深入調查。

目擊其領導風格的其他人表示，卡爾霍恩將執行委員會的聚會從每月一次改為每季度一次，這也反映了他的非正式管理風格。他對預先準備的演示文稿幾乎沒有耐心，而是突然打電話詢問高管，並繞過他們直接找工程師，就像他在阿拉斯加航空事故後所做的那樣。

波音公司沒有讓卡爾霍恩接受本文的採訪。

對於波音公司來説，737 Max 9停飛的財務成本可能遠遠超過由此產生的長期信心喪失，一位前波音公司高級高管説道，他也要求不透露身份。在公司深入挖掘其質量問題的根本原因時，需要專注於賦予員工權力，而不是將他們視為一筆開支，這位高管表示。

“他們丟失了DNA。”

甚至在最新的事故玷污了737的聲譽之前，波音公司已經極大地依賴單通道飛機項目來推動公司的發展。去年波音交付的528架飛機中，有396架是737型號，突顯出它仍然非常關鍵。而來自737的現金流使整個公司運轉良好，從寬體飛機到太空項目再到國防業務。

然而，分析師表示，波音最好改變策略和信息傳遞方式，遠離多年來一直是波音向華爾街發出的現金誘惑，特別是在其失敗受到政治審視的情況下。

“波音在管理圍繞安全的公開討論時，必須小心翼翼地強調自由現金流，”RBC資本市場的分析師肯·赫伯特表示。“你不希望牽涉到政治人物。”

也許現在為時已晚。美國交通部長皮特·布泰吉格打破了人們對Max 9快速復飛的希望，告訴記者監管機構“不會被催促”來批准該型號再次飛行。“唯一的考慮是安全，”布泰吉格説。“這將決定一切。”

美國交通部長皮特·布泰吉格。攝影師：安娜貝爾·戈登/彭博社像任何面臨反覆質量問題的組織一樣，波音應該採取“安全停工”，即公司暫停一段時間專注於危險和預防，美國北達科他大學航空助理教授、前波音737-800飛行員丹尼爾·阿杰庫姆表示。

“波音需要回歸基礎，”阿杰庫姆説。“這應該是首要目標，而不僅僅是試圖超越競爭對手。”

問題在於，波音可能沒有慢下來的奢侈。近年來，空客已經成為最大的商用飛機製造商。而這家歐洲公司在沒有像波音那樣飽受缺陷困擾的情況下，保持着比對手更高的產量。

對波音施加壓力的不僅僅是與空客的誇耀權利。航空公司客户正在迫切需要新飛機，這給兩家製造商增加了額外的壓力。空客去年贏得了創紀錄的訂單數量，而且兩家公司的暢銷機型在本十年剩下的時間裏幾乎已經售罄。

一架阿拉斯加航空波音737 Max 9於1月8日停放在洛杉磯國際機場。攝影師：埃裏克·泰耶/Bloomberg目前，航空公司沒有其他地方可以購買飛機。自1997年波音收購麥道公司以來，大型民用飛機的競爭格局已經被削減到只剩下兩家主要參與者。這讓巴西的巴航公司成為了遙遠的第三名，專門生產較小的地區飛機。龐巴迪公司多年來一直試圖生產一款競爭性的單通道噴氣式飛機，即C系列，但財務壓力和缺乏買家最終迫使加拿大人將該項目在2017年轉讓給了空客。

中國已經在打破這個雙頭壟斷方面取得了一些進展，但其C919型號目前只在國內開始獲得一些初步的商業推廣，而在歐洲和美國的認證將需要數年時間，如果真的能實現的話。

直到這一切發生，波音公司將不得不應對來自歐洲的宿敵。但在審查阿拉斯加航空公司航班出現問題的原因、美國聯邦航空管理局對波音公司的嚴格監管以及董事會考慮進行更全面的管理重組之間，卡爾霍恩希望提高生產率的任何希望可能對他和投資者來説都是不切實際的。

墨爾本RMIT大學航空學副教授張晶（Chrystal Zhang）表示：“波音公司並沒有單一的解決方案。這需要系統性的方法。專注於自身最終將使波音公司能夠專注於其競爭對手。”