工業實力：波音、RTX問題將使老飛機服役時間更長 - 彭博社

Brooke Sutherland

退休派對延期舉行。

攝影師：馬克·拉爾斯頓/法新社/蓋蒂圖片社

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波音公司的最新危機可能會讓飛機老古董再次獲得新生。

聯邦航空管理局在阿拉斯加航空公司的一架737 Max 9客機上，一個本應被密封的輔助出口門在飛行中突然打開，最終飛落在一名教師的後院。這引發了對波音的飛機製造業務的正式調查，以評估該公司是否未能確保交付給客户的飛機符合其批准的設計，並且處於安全運行的狀態；對波音和Spirit工廠進行審計；以及擴大聯邦航空管理局對波音的監督，包括探討將質量檢查和安全檢查重新分配給獨立第三方。

近年來，波音的飛機系列遭遇了 無數挫折，而最近的許多缺陷都與Spirit有關。因此，如果監管機構開始尋找缺陷和問題，很可能會找到一些東西，就像我 上週寫的那樣。但即使沒有發現波音問題頻發的飛機上的更多缺陷，加劇的審查也必然會 使事情變慢。

空客擴大了領先優勢

去年，空客超過了年度交付目標，而波音由於早期機身質量控制問題不得不削減737交付目標。

來源：波音和空客，via彭博智庫

波音已經因涉及不當鑽孔緊固孔的另一個問題而降低了其737交付目標，這被證明特別耗時。 “我認為風險在於可能會出現進一步的交付延遲，波音管理層將在西雅圖分心，或者會有新的流程或其他事情，” 馬克斯客户瑞安航空控股有限公司首席執行官邁克爾·奧利裏在本週接受彭博新聞採訪時説。計劃將737生產提升至每月50架，看起來可能會被推遲。波音“新年開始時仍然只以低20架/月的速度生產737，” 美國銀行分析師羅恩·愛普斯坦本週寫道。“我們認為這種提升現在更不太可能，因為我們預計還需要進一步的資源和時間用於監督。” 而且目前無法預測 Max 7 和 Max 10 最終何時會獲得監管機構的批准，這些監管機構現在有充分的動機慎重行事。

結果是航空公司可能不得不繼續飛行更老的飛機以儘可能保護他們的航班計劃並滿足旅客需求，尤其是因為波音並不是唯一面臨挑戰的公司。RTX公司在發現粉末金屬材料中的微觀污染物可能會縮短某些零部件壽命後，將大量在役齒輪渦扇發動機送入維修廠進行加速和增強檢查。這個問題在7月首次披露，然後在9月進行了擴大，當時RTX表示召回的總成本可能達到70億美元，其中大部分是對受影響運營商的補償。RTX預計從2024年到2026年，每年將有平均350架GTF動力的空客A320機隊飛機停飛，今年上半年可能最多有650架飛機停飛。作為對比，空客去年共交付了其A320系列飛機的571架。

RTX表示，從發動機被拆下到飛機返還給運營商平均需要300天，但存在顯著風險，可能需要更長時間。在粉末金屬故障之前，RTX的維修網絡已經面臨壓力，受到勞動力挑戰以及炎熱多塵的氣候條件下耐久性問題的影響。截至6月份，總GTF機隊中已有10%停飛，到12月底這一比例上升至24%，Melius Research分析師Robert Spingarn在本週的報告中寫道，引用了《航空週刊機隊發現》的數據。GTF的版本也用於空客A220飛機和巴西航空工業E2飛機。RTX表示對這些機隊的影響應該更有限，但根據Spingarn的數據，截至2023年底，A220有19%和E2有12%的飛機未處於活躍狀態。

滿員停機坪

由GE和賽峯合資的CFM公司生產的LEAP發動機比競爭對手RTX的GTF推進系統更可靠

來源：《航空週刊機隊發現》和Melius Research

“難以置信，但2024年可能比前幾年更受產能限制的影響，”他寫道。

由於供應鏈問題延遲了新型飛機的交付，航空公司在面對空中交通管制限制、勞動力短缺和多變天氣時尋求更多的緩衝容量，飛機報廢一直保持着歷史低水平。它們剛剛開始回升：2023年有大約580架飛機被報廢，佔機隊的約2.3%，與歷史年均報廢率相差不遠，根據Vertical Research分析師Rob Stallard的數據。這與2022年報廢的265架飛機和2021年報廢的344架相比。但波音和RTX的挑戰意味着飛機報廢派對可能被推遲了。

“隨着那些發動機從系統中退出，明年可能會有很多升力不在系統中，而且可能會延伸到2025年，如果我要猜測解決這個問題真正需要多長時間的話，”飛機租賃巨頭AerCap Holdings NV的首席執行官Aengus Kelly在7月份談到RTX召回問題時説。“所以，所有這些都指向一個市場，我們將對老飛機的需求增加。” 他説，這包括18或19歲的飛機。

老飛機的增加使用對銷售飛機備件和提供維修保養服務的公司來説是個好消息。根據Melius跟蹤的公司數據，與商用零部件和服務相關的收入連續10個季度平均增長超過20%。在航空航天市場的這一角落，需求從未面臨崩潰的風險，但關於疫情後黃金時代對零部件和維修工作可能持續多久的問題開始出現，尤其是在美國國內航空公司開始削減飛行計劃之際。最終，航空航天售後市場的增長應該會逐漸回落到更加正常的水平，但這一時間表可能已經被大幅拉長，這加劇了零部件製造商已經顯著的定價權。

飛機維修的黃金時代

擁有強大售後市場業務的公司包括GE、TransDigm和Woodward

來源：彭博社

長期依賴耗油量大的老飛機在環境角度上並不有利，也會拖累航空公司的維修開支。達美航空公司首席財務官丹·詹基上週表示，由於航空公司優先考慮“持續改善運營可靠性併為高峯夏季做好艦隊準備”，今年公司的維修費用將比2023年多花3.5億美元。達美已經開始退役其老化的波音767飛機，這一過程將持續到2030年，同時等待新飛機的交付。公司上週訂購了20架空客A350飛機，並有20架備用機，但這些飛機要到2026年才能交付。達美還訂購了100架波音737 Max 10飛機，並有30架備用機。

當發動機製造商不得不投入資源來解決質量控制問題時，這就限制了他們為達美等航空公司客户提供服務的能力，公司首席執行官埃德·巴斯蒂安在公司的收益電話會議上表示。在疫情期間大規模裁員後，航空航天製造商的工作人員經驗不足的情況加劇了這一局面。儘管航空業獲得了超過500億美元的工資支持，飛機供應鏈卻沒有得到這樣的支持。

“我希望不會再有更多意外，但如果我認為情況是這樣的，那我就在撒謊，”巴斯蒂安説。

本週引用

“如果去除倉儲，我們的銷售結果仍然反映出需求疲軟。…這種情況與地區領導的反饋相吻合。但如果在2023年第四季度情況沒有好轉，那也沒有惡化。” — Fastenal Co.首席財務官霍爾登·劉易斯

劉易斯在本週發表了這些評論，作為工廠車間雜物的分銷商非正式地開啓了第四季度收益季。Fastenal股價在發佈後急劇上漲，當天標普500指數僅上漲不到1%。這似乎對第四季度每股收益僅比分析師預期高出一分錢、並且受到倉儲客户需求提振的略好於預期的銷售反應過於歡欣鼓舞。

Fastenal銷售給零售導向客户的履行中心在第四季度增長了45%，相對於去年同期的12月份增長了約60%。對於Fastenal來説，這是一個相對較新的市場，自疫情供應緊縮以來，公司一直在這個市場上建立份額，當時公司證明了它能夠採購產品，特別是安全裝備，而其他公司無法做到。 “這是一個市場的例子，我們在疫情結束後保留了因為我們在那裏能做到的事情而獲得的業務，” Lewis説道。話雖如此，“聖誕節並不是每個月都有，總統日也沒有同樣的商業價值，”他説。“我只是不會期望在2024年，我們從最近的假期期間經歷的那種訂單數量級的客户羣體中得到同樣的增長。”

依然緩慢

Fastenal銷售在疫情結束後激增，但增長已經逐漸放緩，特別是對於公司更面向工業的業務部分

來源：彭博智庫

Fastenal股票可能受到了一些空頭壓力。但由於該公司為許多製造商提供產品，因此它仍然是更廣泛的工業部門的一個良好的晴雨表。樂觀的看法是，至少從同比來看，Fastenal更面向工業的業務的放緩可能已經過去了最糟糕的時期。但這種樂觀情緒只能持續到一定程度：該公司的關鍵緊固件產品的銷售在12月份繼續下降。“我們的客户仍然謹慎。他們在開支上仍然非常謹慎，”Fastenal首席執行官Dan Florness説。“我會説，前瞻性的聲明可能總體上比當前的聲明更加樂觀。我也懷疑這一點一直都是真的。”美國製造業活動在12月份連續第14個月收縮，延續了自2000年初互聯網泡沫破裂以來最長的收縮期，根據供應管理協會的數據。自2021年3月ISM的製造業生產指數達到峯值以來已經過去了34個月。這是標準底部所需時間的兩倍。由於這種逐漸下降，任何復甦可能會很淺，特別是因為“再回流”熱潮尚未以任何有意義的方式體現在公司收益中，正如巴克萊銀行的分析師朱利安·米切爾所寫的那樣。儘管美國製造業建設的激增將使該國的工業公司受益，但這些投資的時間表正在證明是非常不確定的，並且容易受市場力量的影響。

陷入困境

雖然2008年金融危機期間工廠活動的下滑要陡峭得多，但最近的收縮期更持久

來源：供應管理協會

注：ISM對製造生產的測量是擴散指數。50以上表示擴張，50以下表示收縮

就在本週，台積電 表示其位於亞利桑那州價值400億美元綜合體的第二工廠的開放將推遲到2027年或2028年，而不是之前的生產目標2026年，並似乎動搖了先前在那裏生產最先進芯片的計劃。該公司已經推遲了第一工廠的商業推出，理由是成本更高，缺乏具備在半導體級設施中安裝複雜設備所需專業知識的工人。福特汽車公司 表示週五將減少分配給F-150閃電電動卡車生產的工人數量，因為需求疲軟。約1400名員工將受到4月1日轉為一班制的影響，其中大部分將被重新分配到其他角色，因為公司增加了汽油動力Bronco和Ranger車型的生產。

交易、激進分子和公司治理

精神航空公司試圖增強投資者信心在法官裁定反對其76億美元出售給捷藍航空公司後，這家低成本航空公司的股票價格暴跌。第四季度的收入處於公司指導範圍的高端，預訂活動更強勁，燃料成本低於先前預期，該公司表示週五。這意味着該航空公司在該時期的虧損略低於其先前預測，但精神航空仍然深陷困境，分析師預計其虧損期至少會持續到2026年。

金錢坑

精神公司預計連續七年虧損

來源：彭博社

精神公司正在探討為2025年到期的債務進行再融資，並與RTX就因該公司發動機召回而導致飛機停飛的補償進行討論。雖然尚未最終確定條款，但精神公司預計RTX的支付將成為“未來幾年重要的流動性來源”。該航空公司也仍然致力於與捷藍航空的交易，至少目前是這樣。挽救交易將是一場艱苦的鬥爭，精神公司需要備用計劃來應對其資產負債表的不穩定狀態。“精神公司在基本面迅速改變之前真正面臨破產風險。但這並不意味着管理層不會努力扭轉局面，”美麗研究分析師康納·坎寧安在一份備忘錄中寫道。

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