極地星，BRP發佈更安靜、更清潔的電動雪地摩托車 - 彭博社

在北緯地區冬季旅行中不可或缺的謙遜雪地摩托車終於開始電動化。

攝影師：切特·斯特蘭奇/彭博社

想象一下，你是一隻鹿，正在大口吃着一些嫩枝，腦袋大小如網球，毫無憂慮。如果一輛重達700磅的機器從你身後呼嘯而來，像帶着鏈鋸的吸塵器一樣轟鳴，你可能會停下手頭的事情，試圖將它踩成碎片。

至少，這是科裏·伯羅斯在丹佛西部落基山脈雪地摩托車行駛時遇到一隻鹿時的反應。“我基本上從機器上翻了個跟斗，然後開始狂奔，”伯羅斯告訴我，他是旅行運營商Grand Adventures的導遊。“最後我蹲在一棵樹後面，看着鹿在我上方的小徑上。它很生氣。”

當伯羅斯和我在二月份在科羅拉多州温特帕克外的雪地小徑上相遇時，他在前方的樹木間掃視時顯得更加淡定。這次我們騎的雪地摩托車是電動的，因此像冰箱一樣靜靜地嗡嗡作響。

“據我所知，鹿們並不會注意到它們，”他説。

科裏·伯羅斯，科羅拉多州Grand Adventures旅行運營商的導遊。攝影師：切特·斯特蘭奇/彭博社在北緯地區冬季旅行中不可或缺的謙遜雪地摩托車終於開始電動化。在美國國家公園中，受到一波綠色消費者和排放法規的推動，製造商們正在將長途旅行和與新鮮粉雪為伴的設施換成更輕的碳足跡和近乎寂靜，同時致力於研發下一代機器，提供更多功能，減少妥協。

去年年底，加拿大摩托車帝國BRP Inc.向包括Grand Adventures在內的旅遊運營商推出了一對電動雪地摩托車。二月份，該公司加大力度，推出了首批面向個人消費者的電動車型。美國市場的Ski-Doo Expedition Electric的售價為$17,000，而該公司燃油版的售價約為$11,300左右。其歐洲版本Lynx Adventure Electric的售價約為€21,000（$22,800）。

加拿大Taiga Motors Corp.推出的電動雪地摩托車也已上市，該公司專門生產電池動力機器，自2015年推出以來已生產大約500輛。Ski-Doo的最高時速可達31英里，單次充電可行駛約30英里。Taiga表示其版本單次充電可行駛高達62英里。

“六七年前，如果你提到電動雪地摩托車的想法，你會被人嘲笑出去，”Taiga首席執行官Sam Bruneau説道，他將自己的公司比作早期電動車時期的特斯拉。“那時人們根本沒有這個概念，這正是我們的機會所在。”

市場上還有更多競爭對手：瑞典初創公司Vidde Snow Mobility AB計劃在今年晚些時候交付其首批1,000輛電動雪橇，其中一批將運往位於尤卡斯亞爾維的著名冰酒店Icehotel。總部位於明尼蘇達州的Polaris Inc.，生產各種越野車輛，也推出了自己的電池動力雪地摩托車原型；儘管該公司拒絕透露何時開始生產版本。

“對於商業客户來説，零排放是一件大事，”Polaris的越野電動車副總裁Josh Hermes説。

BRP的Ski-Doo最高時速可達31英里。攝影師：Chet Strange/Bloomberg雪地摩托車並不天然適合電動傳動系統。寒冷的天氣會嚴重影響電池化學成分和續航里程，而車輛的運動來自於實質上是一條帶有槳板的傳送帶推動雪地。摩擦是不可避免的。更大的電池可以提供更長的續航里程，但會增加重量，增加摩擦，對騎手來説回報變少。

“老實説，雪地摩托車是最不適合電氣化的車輛之一，”BRP首席執行官José Boisjoli説，他將其描述為解決一個將尺寸與續航里程與價格點對立的難題。 “但我們需要從某個地方開始。人們對地球的意識越來越強烈。”

為了減少阻力並增加續航里程，BRP在其電動雪橇上安裝了較小、較窄的前滑雪板和較短的軌道，下面有較小的凸起。這有助於它們在壓實的小徑上高效地前進，但這意味着目前電動車型在深厚未觸及的雪地中表現不佳。

這些冬季障礙是其他越野車輛首先接受特斯拉處理的主要原因。去年，Polaris開始發貨其電動版本的Ranger XP Kinetic，這是一輛被公司宣傳為非常適合安靜狩獵或與緊張的牲畜共處的類固醇高爾夫球車。即使是這種產品也面向像農民這樣的“實用”客户，而不是普通的娛樂性腎上腺素狂熱者。

公用事業客户“可以方便地充電，而且不需要長途旅行，”Hermes説道。相比之下，根據美國農業部的估計，只有5%的雪地摩托車使用與工作有關。

冬季公園Grand Adventures小屋的二級充電器。攝影師：Chet Strange/BloombergBoisjoli表示，BRP正在迅速擴大其電動機車的續航里程；對於短途旅行，目前的車型已經足夠了。Burrows每天三次將Grand Adventures的雪地摩托車進行為期一小時的旅行，然後充電一個小時後再次出發。早上，他不必早早趕到加油站。“我只需拔掉插頭，我們就出發了，”他説。

BRP計劃在其生產的每一類車輛中提供電動選項。該公司將於今年推出一款電池動力摩托車，明年推出一款水翼船，最終還會推出一款船。還計劃推出一款全地形車和一款越野兩座車。

“要開發一款良好的電動山地雪地摩托車是不可能的，”Boisjoli説道。“也許需要20年。但我們不能忽視市場上對更環保產品的趨勢。我們希望在這方面成為先驅。”

Polaris對電氣化的態度較為温和，但表示該技術已經非常適合公用事業應用：農場、度假村、物業管理公司和其他工作相關的旅行。“我們將非常有意識地選擇何時何地推廣電動車輛，”Hermes説。“但這些客户往往以較慢的速度和較短的距離行駛。而且他們可以方便地充電。”

燃氣雪橇的噪音大約和拖車一樣響亮，BRP的電池動力滑雪車聽起來更像盒風扇。攝影師：Chet Strange/Bloomberg從氣候的角度來看，電動雪地摩托車是一個明智的選擇。雖然美國不監管雪地摩托車的温室氣體排放，但即使是最高效的型號，每英里排放的温室氣體也通常比內燃機車輛多得多。這就是為什麼例如黃石國家公園將雪地摩托車的訪問量限制在每天720輛，並且只允許符合嚴格排放和噪音標準的車輛。閾值。

但雪地摩托車的整體排放足跡微不足道。首先，它們的數量並不多。全球每年約有6700萬輛汽車和卡車，而根據國際雪地摩托車製造商協會的數據，每年的雪地摩托車銷量大約為12.5萬輛。這使得整個地球的雪地摩托車市場大約與猶他州的汽車市場規模相當。在美國，僅有130萬輛註冊的雪橇。

泰加的Bruneau承認，對許多雪地摩托車愛好者來説，使用電動車也帶有負面的標籤。“你可以在我們的社交[媒體]評論中看到這一點，”他説。“有50%的人堅決反對電動，另外50%非常支持電動。”

這就是為什麼他的公司的宣傳既是為了擴大市場，也是為了贏得現有騎手的支持。根據該公司的數據，泰加零售訂單中近三分之一來自首次購買雪地摩托車的人。“許多人喜歡噪音大、污染的車輛，”Bruneau説。“但更多的人因為這些原因而遠離它們。”

每天三次，伯羅斯駕駛Grand Adventures的雪橇進行為期一小時的遊覽，然後充電一個小時後再次出發。攝影師：切特·斯特蘭奇/彭博社在科羅拉多州的羣山深處，很容易看出電動型號的吸引力。燃燒汽油的雪橇的噪音大約和拖車一樣響亮，BRP的電池動力滑雪車聽起來更像是風扇 —— 前面滑行滑雪板發出持續的噓噓聲，底部的履帶在雪地上劃過發出微弱的嗡嗡聲。這台機器也很快啓動，提供了特斯拉司機喜歡的即時低端扭矩。

當滑雪車的電子元素用盡時，伯羅斯帶領我們離開了一個雪峯，回到了山脈腳下的小屋。駝鹿沒有出現，但一羣友好的狗衝出來迎接我們，當我們停在雪地中像停車收費器一樣突出的十幾個二級充電器旁時。

“明天早上它們就會準備好了，”伯羅斯説。“我們已經在外面兩個小時了，但老實説我認為它們可以走三個小時。”