為什麼以汽車為中心的洛杉磯投票支持為自行車和公交車騰出空間 - 彭博社

自2023年9月起，自行車佔領了北好萊塢的街道。

攝影師：Jason Armond/洛杉磯時報/蓋蒂圖片社

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上週，近三分之二的洛杉磯選民通過了HLA提案，這項提案將迫使該市加快實施2015年批准但自那時以來基本被忽視的移動計劃。該計劃要求該市將其道路網絡升級到“完整街道”標準，旨在為所有用户提供安全。為實現這一目標，洛杉磯現在被迫在未來十年內增加數百英里的自行車和公交車道。

BloombergCityLab新的永久化學品規定可能會導致水費上漲，美國城市警告如果我們讓人們發表意見，人工智能可以建設更美好的城市未來德里的奶油雞爭鬥通過食物追溯城市動盪的歷史波士頓在住房、交通困境中面臨失去年輕居民的風險儘管這項提案將對騎自行車和乘公交車的人員有利，但這次投票也是該地區行人安全的一次公民投票，過去十年該地區的行人安全狀況已經急劇下降。“即使你只是開車，不騎自行車或不乘公交車，有時你也是行人，”活動的主要組織者邁克爾·施耐德説。“我們的民意調查顯示，超過一半的洛杉磯人甚至在居住地步行穿過馬路時都感到不安全。我們利用了這一點。”

施耐德於2019年創立了倡導組織Streets for All，他相信他已經制定了一套通過選舉改變城市街道的成功策略。許多城市，如洛杉磯，都有雄心勃勃的計劃，讓公交車擺脱交通擁堵，為騎行者騰出空間並保護行人。但是，將這些計劃付諸實施一直是一個挑戰，因為商業或社區的反對往往會破壞街道重新設計，特別是那些取消停車位或交通車道的設計。

HLA法案旨在通過要求城市在重新鋪設街道時實施其2015年移動性計劃中規定的改進措施來克服這些障礙。按照城市目前的重新鋪設時間表，該計劃可能在接下來的10至15年內完成。

這是一項與城市臭名昭著的擴張規模相匹配的基礎設施改造。超過500英里（805公里）的街道將進行行人改進，如加寬人行道和改善人行橫道，近300英里的專用公交車道將加快大約一半洛杉磯地鐵乘客的服務速度。對於騎行者，將在800英里的街道上設立新的標線自行車道，另外400英里將設立受保護的自行車道，通過混凝土隔離牆或塑料柱與交通隔離。該計劃旨在補充城市龐大的鐵路建設熱潮，使人們更容易從車站到達最終目的地而不需要汽車。

“2015年的移動性計劃實際上是相當有遠見的，”施耐德説。“唯一的問題是他們只是沒有把它做好。”

到目前為止，該市只完成了承諾改進的約5%。按照這個速度，要完成一個計劃，本應在2035年完成，需要160年。施耐德表示，實施受到一系列因素的拖累，包括缺乏部門協調、官僚主義的頑固和市議會成員的敵意。

社區的強烈反對也減緩了進程。臭名昭著的汽車中心化城市洛杉磯的居民可能在文件上支持增加自行車道和行人保護措施，但他們也抵制“ 路面減肥”和其他減速或減少停車位的措施。例如，2017年，官員恢復了從洛杉磯西區Playa del Rey地區的兩條林蔭大道上移除的交通車道，此舉引發了該地區交通擁堵的憤怒。

“希望這能讓城市認真對待自己已經實施了相當長時間的法律，”加州大學洛杉磯分校城市規劃教授邁克爾·曼維爾説。

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該措施最主要的反對者是市消防員工會，他們認為流動性計劃的道路減少會增加應急響應時間。支持者反駁説，2015年的環境影響報告預測通過啓用公交車道，應急車輛可以提高應急響應時間。

還有其他反對該措施的論點。“我們街上的任何悲慘死亡都太多了，但是減少交通車道只會導致交通擁堵，更多的分心駕駛，以及在更危險的地方超速行駛，” 洛杉磯市議員特蕾西·帕克在一家社區報紙的專欄文章中寫道。

雖然加州大學洛杉磯分校移動實驗室主任馬佳琪認為這項措施是一個“好的步驟”，但他補充説“需要考慮到意想不到的後果。” 馬説，這些後果包括可能導致交通擁堵、排放和高速公路交通量的增加。

儘管洛杉磯的完整街道計劃在規模上獨一無二，但其實施現在將借鑑其他城市的策略。

西雅圖和羅得島普羅維登斯在重新鋪設或重建街道時自動要求改善自行車、行人和公共交通。美國的一個先驅是馬薩諸塞州劍橋市，該市在2019年通過了一項市條例，允許交通部門在計劃的道路維護期間安裝永久自行車道。

“在我們已經在進行建設的任何地方”，劍橋交通專員布魯克·麥肯納説，“我們都會建造一個美麗的人行道級別的分隔自行車道。”

結果，這座位於波士頓郊外的大學城已成為美國最友好的自行車市政之一，在其6平方英里的範圍內擁有約20英里的受保護自行車道。騎自行車通勤到市中心的肯德爾廣場商業區的人數在2018年至2022年間增加了34％，麥肯納説，尤其值得注意的是兒童和老年人騎車的增長。一條受保護的自行車道導致周邊社區在冬季自行車騎行人數增加了四倍，最近的一項研究發現。

“如果沒有那種支持，我們不可能以我們目前的速度前進，”麥肯納説。

在洛杉磯，施耐德將這一概念提升到一個新水平，讓居民有權起訴市政府，如果市政府未能兑現承諾的變化。在城市如劍橋這樣的地方，通過民眾投票創造了比完整街道政策更強有力的授權，這些政策是在市議會級別獲得批准的。

“全民街道”運動還特別強調了行人安全，而不是騎行或公共交通。“我們很早就知道，在洛杉磯，沒有足夠的自行車倡導者能夠贏得選舉。可能有足夠的公共交通乘客，但其中很多人不投票，”施耐德説。“洛杉磯正在創造所有錯誤的記錄 —— 我們剛剛創下了二十年來的最高行人死亡率 —— 所以我們認為大多數人都能理解作為行人感到不安全的感受。”

行人安全已成為“非常引人注目的問題”，曼維爾説。2023年，正如洛杉磯警察局局長米歇爾·摩爾在一月份的新聞發佈會上透露的那樣，這座城市的交通死亡人數超過了謀殺案件。

該運動專注於行人安全，利用完整街道政策的固有協同效應。儘管自行車道和公交車道似乎並不直接解決行人安全問題，但通過收窄街道並促使汽車駕駛員減速，它們可以成為馴服過快速度和魯莽駕駛的有力槓桿。

現在，施耐德正在尋求將這種變革模式輸出到其他城市。全民街道將使其民意調查數據和運動材料“開源”，以便全國各地的活動人士可以利用它們。在加利福尼亞州伯克利，已經有一羣人表示有興趣發起一項受HLA啓發的選舉提案。

“人們希望有可步行、可騎行的城市，”施耐德説。“我不知道為什麼更多的政治家還沒有意識到這一點。可能是因為他們自己開車，所以他們還沒有那個頓悟。”