精神航空公司的問題始於航空公司放松管制 - 彭博社

面臨嚴峻的着陸。

攝影師：Eva Marie Uzcategui/Bloomberg

失望情緒正在加劇——在孟加拉國和印度。

攝影師：Munir Uz Zaman/AFP/Getty Images

低成本航空公司Spirit Airlines Inc.，因其簡陋的服務而聞名（或許是臭名昭著），正處於困境之中。股價徘徊在歷史低點附近。在與JetBlue的潛在救命合併破裂後，關於可能破產的討論愈發響亮。但儘管Spirit的命運對其員工和客户有着非常現實的影響，其掙扎也提醒人們，航空業是全球最流動、最具競爭力的行業之一，特點是微薄的利潤、高額的債務和激烈的市場份額爭奪戰。

彭博社觀點紐約市的反老鼠運動從未如此正常巴菲特的股票出售伴隨着一些不好的氛圍奇怪的生牛奶趨勢正在危害兒童最年長的奧運選手可能掌握着減緩衰老的關鍵情況並非總是如此。在1970年代之前，航空業是一個高度監管、非常盈利的行業，幾乎沒有低成本航空公司。然後，一個不太可能的左翼活動家、自由市場經濟學家和渴望宣傳的政治家聯盟對這一安排進行了猛烈打擊，發起了對放松管制的狂熱。這一過程的發生提供了一個如何釋放市場力量的案例研究——以及這樣做的意想不到的後果。

第一家航空公司在1920年代作為郵件承運人出現，最終也開始接載乘客。到1930年代，行業受到一位行業官員所描述的“殘酷和破壞性做法”的困擾——即激烈的價格戰破壞了利潤率。

1938年，國會創建了一個新的聯邦機構——民用航空委員會（CAB），賦予其廣泛的權力。航空公司歡迎他們的新主宰：他們希望有一箇中立的仲裁者來平息競爭，允許或拒絕新進入者，並設定票價和航線。CAB的模式是基於州際商業委員會，該委員會在幾年前為鐵路帶來了穩定。

在戰後時代，CAB監督了快速的航線擴展，但將大部分航線分配給少數大型現有航空公司。競爭幾乎不存在，只有少數大型州的小型航空公司在不跨州界的航線上飛行（因此逃避了聯邦監管）。

到1960年代末，大型航空公司與聯邦監管機構之間的關係變得親密，甚至腐敗。事實上，許多CAB工作人員來自航空公司，他們花更多時間保護前僱主而不是監管他們，更不用説考慮客户的利益。到十年末，該機構發現其聲譽受到攻擊。

在懷疑者中，有經濟學家相信政府監管很少能實現其預期目標。他們的事實領袖阿爾弗雷德·卡恩認為，像航空公司這樣的行業利用監管來維持盈利的壟斷。他的兩卷本研究，監管經濟學，在1970年出版時 達到了廣泛的受眾。

卡恩並非孤軍作戰。當他完成他的傑作時，拉爾夫·納德和他的盟友們發起 了一場激烈的左翼批評，他們稱之為“監管-工業複合體”。他們的論點很簡單：企業權力和國家權威已變得不可區分，導致消費者得到了糟糕的交易。

需要一位有進取心的政治家來團結這些截然不同的批評者。於是，愛德華·肯尼迪參議員登場。根據一位名叫斯蒂芬·佈雷耶的年輕工作人員的建議——沒錯，就是後來成為最高法院法官的斯蒂芬·佈雷耶——肯尼迪在1975年就CAB舉行了聽證會。

聽證會對CAB造成了毀滅性的打擊。它們揭示了航空公司為了獲得優待而給監管者提供了“免費乘車”。它們還揭露了CAB作為保護瀕臨崩潰的巨頭如泛美航空的機構，花費大部分執法預算來保護它們免受價格競爭。納德本人也出席了，敦促國會進行“全國大掃除”，從CAB開始。

作為回應，總統傑拉爾德·福特支持放松管制的想法，其他兩黨政治家也如此。儘管如此，直到1977年，新當選的總統吉米·卡特任命阿爾弗雷德·卡恩為CAB的負責人，才有了實質性的進展。

卡恩是個稀有的鳥類：一個名人官僚。他是一位才華橫溢的男中音，在撰寫政府監管文章時，會在吉爾伯特和沙利文的輕歌劇中演出，卡恩有着敏鋭的幽默感。當一位航空公司高管試圖向他介紹新型飛機時，卡恩據説打趣道：“我真的分不清一架飛機和另一架飛機。對我來説，它們都是帶翅膀的邊際成本。”

儘管他起初行動謹慎，逐步放鬆CAB機構的部分管制，但他最終得出結論，整個機構應該被廢除。1978年，國會採納了他的建議，通過了《航空公司放松管制法》，該法擁抱了“對競爭市場力量的最大依賴。”

由此開始了一個新的航空旅行時代，這一時代持續到今天。回顧過去，結果是積極的——至少在成本方面。2011年，佈雷耶法官反思多年前聽證會所引發的變化，指出從1971年到2011年，票價下降了近三分之二。航空旅行已經實現了民主化，使普通人也能觸及。

然而，並非一切都按計劃進行。卡恩和其他支持放松管制的人預計，傳統航空公司會屈服於市場力量，被迫在現有航線上競爭。但大型航空公司並沒有遵循這個整齊的劇本。相反，他們策劃了完全新的航線，圍繞着樞紐-輻射模型，創造出少數非常強大的參與者，現在主導着這個行業。

卡恩沒有預見到這一點。他也沒有預料到放松管制的另一個奇特後果：常旅客計劃的興起。美國航空在1981年率先推出，其他大型航空公司很快跟進。這些激勵措施削弱了試圖進入市場的小型低成本航空公司的吸引力。

改革者曾設想這些新興公司將在新的旅行生態系統中扮演重要且穩定的角色。相反，他們以驚人的規律性出現又消失：中途航空公司、紐約航空、PEOPLExpress、繆斯航空、攝政航空和許多其他公司。這個規則有例外——西南航空顯然是最明顯的——但總體而言，波動性成為常態，幾乎沒有低成本航空公司能夠抵禦破產或被吞併。

這讓我們回到了Spirit。對於許多低成本航空公司來説，與主導企業競爭的唯一方法就是大規模借貸。這在一個承諾高利潤的行業中可能是合理的，但CAB的解散結束了這一切。放松管制可能帶來了意想不到的後果，但有一點是容易預測的：當債務到期時，就像在Spirit一樣，結果就是一次硬着陸。

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