從亞特蘭大到華盛頓特區，填充地鐵站正在彌補交通空白 - 彭博社

亞特蘭大的MARTA列車並不在城市最熱門的新社區停靠，這可能很快會改變。

攝影師：亞歷克斯·泰/SOPA圖片/LightRocket通過Getty Images

交通在約翰內斯堡的一條道路上的一個洞口穿行。攝影師：萊昂·薩迪基/彭博社在美國，很少有地方像亞特蘭大貝爾特線周圍的社區那樣生動地體現“填充開發”的城市規劃理想，這個線性公園項目正在逐漸將一條貨運鐵路走廊轉變為環繞城市的休閒步道。

在城市東側的克羅格街附近，曾經的工業區現在容納了公寓樓和一樓的餐館，吸引了被附近的步行和騎行設施吸引的新居民。但高質量的交通仍然缺失。儘管大亞特蘭大快速交通局的軌道直接在頭頂飛過，但貝爾特線的這一部分不方便地位於快速交通系統車站之間的中間位置，往兩個方向大約有三四分之一英里遠。

彭博社城市實驗室佛羅里達繁榮城借款修復被颶風摧毀的碼頭紐約各政治光譜人士支持學校手機禁令如今主流，滑板運動通過“滑板花園”找到了立足之地非洲最富有的城市需要120億美元來修復基礎設施現在，亞特蘭大市長安德烈·迪肯斯希望將城市的填充開發與填充火車站相匹配。四月，迪肯斯簽署了一項行政命令，承諾在現有的軌道上建設四個新的MARTA車站。這些車站將位於城市四個象限中的每一個，全部位於或靠近BeltLine。“我們目前的MARTA鐵路系統未得到充分利用，部分原因是我們沒有足夠的車站位於居民最需要的地方，”迪肯斯在一場演講中宣佈了這一計劃。

填充車站在美國城市中越來越受歡迎，這些城市的鐵路交通系統最初是為了接送郊區通勤者往返市中心。在鋪設新軌道可能成本過高的情況下，它們是充分利用現有基礎設施的經濟方式。 華盛頓特區、灣區、波士頓和芝加哥近年來都開設了填充車站，更多的車站正在規劃中。

波士頓的MBTA在2014年開放了T的橙線上的Assembly Square車站。攝影師：BLane Turner/《波士頓環球報》通過Getty Images)但在活躍的軌道上建設新的設施，在空間有限的地區，面臨着自身的挑戰。尤其是在亞特蘭大，許多當地人對交通進展持懷疑態度，因為主要項目經歷了多年的延誤，而關於新車站的資金和建設細節仍然很少。

“單靠這個公告，會引發更多的問題，”貝爾特線鄰居布蘭登·薩頓説，他多年來一直在倡導沿着小徑建設輕軌。“我擔心的是，我們會在貝爾特線沿線設置這些填充車站，然後就算完成了。”

老舊的重軌系統往往面臨相反的問題：在布魯克林的J線或費城的市場-法蘭克福線，車站之間的距離似乎過於接近。交通曆史學家克里斯托夫·斯皮勒在他2018年的書中寫道，許多20世紀初的地鐵設計靈感來自電車，火車、公交、人民，在某些地區車站之間的距離近到只有三分之一英里，以確保每個住在線路旁的人都能方便地到達車站。但頻繁的停靠也意味着整體旅行時間更長。

在1960年代，當一波聯邦投資重新啓動美國城市的鐵路交通建設時，規劃者採取了相反的方法。像舊金山灣區快速交通、華盛頓大都會區交通局和亞特蘭大的MARTA這樣的系統，是傳統城市地鐵系統與長途通勤鐵路網絡的混合體。它們的目標人羣是前往市中心辦公室的郊區白領工人，距離幾英里。這種關注意味着即使在一些人口稠密的城市社區，車站之間也可能相距數英里。

這是一個在灣區可以看到的模式，BART列車跳過了東奧克蘭的大部分地區，這裏是一個低收入地區，人口密度是該地區最高的之一。那裏的活動人士發起了一項運動，旨在在聖安東尼奧社區建設一個新車站，這裏是一個沒有通往系統的2.7英里長的軌道段的中間。

BART列車於2022年到達奧克蘭的麥克阿瑟車站。攝影師：大衞·保羅·莫里斯/彭博社巴爾的摩的地鐵鏈接同樣受到其路線設計的限制。當該線路的8英里長的第一段於1983年開通時，當地交通活動家喬治·泰森稱其為“對所經過地區不合適”，尼古拉斯·達根·布魯姆在偉大的美國交通災難中回憶道。“這主要是一條穿越需要更好本地交通服務的城市地區的通勤鐵路。”雖然這條獨線有所擴展，但乘客人數仍遠低於預期。

在郊區主要是白人而中心城市主要是黑人之時，這些系統顯然優先考慮了那些在依賴交通的社區中跳過的潛在乘客。

不下於馬丁·路德·金在1968年指出了這一現象。“快速交通系統是為了方便白人中上層階級的郊區居民通勤到市中心而設計的，”這位民權領袖在其被刺殺前的最後一篇論文《希望的見證》中寫道，談及MARTA的初步計劃。“該系統幾乎沒有考慮到將貧困人羣與他們的工作連接起來。”

亞特蘭大最近的人口增長，主要集中在貝爾特線周圍，只加劇了交通系統創建的問題。這條線性公園，距離金的出生地僅幾個街區，是亞特蘭大21世紀復興的生動象徵，激發了開發並幫助復興長期被忽視的城市核心社區。但它也成為了一個紳士化加速器，使得房價和租金超出長期居民的承受能力。

當地人還指責貝爾特線使附近街道車輛擁堵，因為它的許多已完成部分穿過交通荒漠。“周圍街道的交通簡直失控，”薩頓説。“我們被承諾在貝爾特線沿線會有交通，這將使那些居住在這些住房單元的人更容易出行，而不必讓更多的汽車上路。”

貝爾特線的初步計劃設想了輕軌沿着整個22英里的環線，但多年來，這些願望逐漸被削減。最新的提案將把亞特蘭大現有的市中心電車向東延伸2英里，至靠近克羅格街的貝爾特線部分。MARTA的一位發言人表示，該機構將在本月底發佈關於如何推進該項目的建議。

薩頓，貝爾特線的鄰居，擔心填充車站可能會被用作不在小道上建設長期承諾的輕軌線路的藉口。“等一下，讓我們回想一下八年前我們説過要做什麼。”

但填充車站可能會為貝爾特線的西側區域帶來鐵路服務，目前那裏沒有輕軌的計劃。那一段包括一些城市最大的開發熱點。在 墨菲交叉口，這是提議的西側車站位置之一，正在規劃一個由Culdesac主導的20英畝混合用途項目，該開發商以其 無車居住綜合體而聞名，位於鳳凰城郊區。

市長迪肯斯表示，墨菲交叉口車站將是第一個開始建設的填充車站。但除此之外，他的辦公室和MARTA都不會透露任何細節。市長在四月的公告被Thread ATL的領導者達林·吉文斯稱為“一個大驚喜”。

亞特蘭大選民在2016年批准了一項銷售税增加，旨在為一長串交通項目提供資金，包括新的填充MARTA車站和貝爾特線上的輕軌。但由於成本上升，該機構在2017年將填充車站從考慮中刪除，尋求優先考慮其他項目。當時，MARTA估計每個車站的建設成本大約為1億美元。

MARTA和市長辦公室的發言人沒有提供新車站的時間表或修訂後的成本估算，僅表示資金將來自多種來源，可能包括來自以交通為導向的開發項目的收入。

另一個懸而未決的問題是這些項目將如何解決城市更新帶來的擔憂。“亞特蘭大需要從過去的錯誤中吸取重要教訓，例如在貝爾特線方面，在進行這些大型公共投資之前沒有做好防止搬遷的功課，”吉文斯説。

一列藍線列車抵達位於弗吉尼亞州亞歷山德里亞的波托馬克院/維吉尼亞科技站。攝影師：埃裏克·李/彭博社華盛頓特區地區的兩個新填充車站可能為亞特蘭大的未來工作提供一些先例。去年，位於弗吉尼亞州亞歷山德里亞的波托馬克院新填充地鐵站開通，主要由市政府資助，成本為3.7億美元。該車站建在現有軌道旁，以便在多年的施工過程中正常運營，協調該項目的達芙妮·科特説；只有當車站結構基本完成時，建設者才重新調整軌道並將車站連接到主線。

另一個華盛頓特區的項目展示瞭如果亞特蘭大的填充車站計劃成功可能發生的情況。在2004年WMATA的紅線諾瑪/加勞德大學站開通後，這個曾經的工業區迅速發展出超過6000套公寓和1200萬平方英尺（約110萬平方米）的辦公空間，該車站現在是系統中最繁忙的之一。這種良性循環使WMATA成為美國除紐約市外乘客最多的地鐵系統，這是亞特蘭大的交通倡導者長期以來所羨慕的。

“如果我們真的能從Culdesac在Murphy Crossing獲得一個低停車開發項目，並且填充站能夠建成，貝爾特線輕軌能夠建成——哇，這就是我們在亞特蘭大長期以來所需要的那種增長，”Givens説。“這可能是我們轉變故事的一部分。或者這可能又是一個接連失望中的另一個失望。”

約翰內斯堡，被稱為非洲最富有的城市，因為其商業和百萬富翁的集中，需要2210億蘭特（120億美元）來趕上其崩潰的道路、電力和水網絡的維護和逾期升級。

市議會在上個月底討論了這一缺口，並在彭博社看到的文件中詳細説明。這是在常規停電——由於配電網絡故障——影響約翰內斯堡大部分地區的情況下發生的。官員們讓坑窪的道路無人問津，城市的部分地區在三月份曾長達11天沒有水。