拆船這個致命工作的內幕 - 彭博社

巴基斯坦加達尼的拆船場。

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來源：OpenSea

1998年3月，重達43,000噸的Oak Wave號貨船從日本的一個幹船塢下水。在接下來的25年裏，這艘價值3000萬美元的散貨船，設計用於運輸穀物和其他商品，曾在亞洲和阿拉伯半島的各個港口停靠，更換了五個所有者和三個名字，並兩次更換了國旗。然後，就在去年11月，售價590萬美元后，2018年更名為Catherine Bright號的船隻從卡塔爾啓航，前往它以前從未到達過的目的地：巴基斯坦加達尼。

這個約有10,000人口的小鎮更像是一個船隻的墳場，而不是一個港口，只是一個混亂的10公里（6.2英里）長的油污沾染的海灘。這是南亞三個拆船場之一，數十家小公司在這裏拆解全球每年被拆解的幾乎四分之三的船隻——包括數百艘集裝箱船、油輪、汽車運輸船、拖船、遊輪，甚至石油和天然氣平台。這三個拆船場都有相對深的水域，直通海灘，使操作人員能夠讓巨大的船隻擱淺，無需碼頭。

船隻被撞上岸並從船頭開始拆解；隨着工作的進行，它們被拖上海灘，由拖拉機拖動。攝影師：Nida Mehboob，彭博商業週刊壓力正在加大，要求負責任的回收得到貸款人、保險人和投資者的獎勵。攝影師：Nida Mehboob，彭博商業週刊丹麥的波羅的海國際海事理事會，代表船東的貿易團體，預計未來十年每年報廢的船舶數量將翻倍。隨着後疫情時代供應鏈積壓的緩解，航運需求正在下降，但由於中國集裝箱短缺、也門胡塞武裝在紅海的襲擊迫使繞過非洲、巴拿馬的乾旱減緩了運河通行量，成本正在上升，退役老船可以幫助填補運營商突然下滑的底線，而減碳努力意味着許多無法轉換為替代燃料的船舶將被報廢。

這預示着南亞海灘將迎來創紀錄的業務，那裏數千名工人每天以2至20美元的工資辛勤勞作，進行拆解船隻的骯髒和危險工作。在印度的阿蘭，自2013年以來已有50多人死亡。在孟加拉的恰克圖格蘭，去年有六名工人死亡，其中包括墜落和爆炸等事故。2016年，加達尼發生爆炸，至少造成17人死亡。今年1月，一塊沉重的鐵板從“凱瑟琳·布萊特”號上掉下，導致兩名年輕人死亡。43歲的工人謝爾·阿拉姆説：“每天都像與死神共舞一樣。”他與兩名同事住在加達尼海灘上，住的是用從舊船上剝下的木頭搭建的棚屋。“但我們還有什麼選擇呢？這是我們唯一知道的。”

阿蘭：“這就像每天與死神共舞。”攝影師：Nida Mehboob，彭博商業週刊船舶中含有鉛、汞、重油、鎘和石棉等致癌物質，有時還含有放射性物質。當工人們揮舞着氣割火炬剪下巨大的鋼板時，船舶經常會泄漏石油和其他毒素進入海洋。重金屬泄漏到沙灘上——在阿蘭的濃度是印度平均水平的20倍。潮汐和洋流將這些毒素帶入嬌弱的野生動物棲息地，並污染當地的漁業。2018年聯合國人權理事會的一份報告稱這是“另一個極端的例子，展示了這個行業繼續將對貧困工人和發展中國家社區的影響外部化。”

一項管理船舶拆解場的新國際協議，即香港公約，計劃於明年六月生效。根據該條約，各國必須證明他們的設施遵循防止爆炸、火災和金屬板掉落等危險的程序，並對任何事故進行嚴格的報告。他們將被要求維護船舶中包含的任何有毒材料清單——從鉛漆到熒光燈泡，保證環保處理。

到目前為止，代表全球40%總船舶噸位的15個國家已經簽署了協議。印度於2019年加入，巴基斯坦和孟加拉國去年也加入了。倫敦律師事務所HFW的合夥人威廉·麥克拉克蘭表示，香港規則將使回收“比過去很長一段時間更加受到國際關注。”

Gadani位於巴基斯坦卡拉奇以西45公里處的乾旱、多岩石的海岸上，卡拉奇是一個擁有2000萬人口的超動感港口城市。就在Gadani中心外，數十家公司各自控制着100到250米的沙灘海岸線，那裏有多達1.2萬名工人爬上生鏽船隻的殘骸。

當一艘船靠近岸邊時，造船廠的承包商們開始召集工人。“當他們接到通知時，歡呼聲響徹雲霄，”造船廠的老兵、60歲的古爾·納瓦布説道。獲得登陸許可後，船長們只需在漲潮時將船隻衝上岸並拋錨。一旦用鎖鏈和鋼纜固定好船隻，工人們便迅速使用鑽機、起重機和焊接設備，立即開始拆解。

納瓦布説工人們渴望得到任何工作。攝影師：Nida Mehboob，攝於彭博商業週刊他們從船頭開始，逐漸向船尾推進；隨着船隻被拆解，工人們會利用潮汐用拖拉機和推土機將剩餘部分拉到更高的沙灘上。一艘10萬噸的船隻——這是該船廠通常處理的船隻，但比最大船隻的一半還要小——可能需要兩個月時間，也許需要300人逐塊拆解。

在最近一個悶熱的早晨，有十幾艘船隻處於不同的拆解階段，鑽孔工、起重機操作員、焊工和其他人員從切割到清理各自分工。鋼板、巨大的鏈條堆積如山，空氣瓶和生鏽的管道被裝上卡車，運往卡拉奇的廢品回收場。從船上拆下的空調、冰箱和廚房設備則被堆放在一個遮蔽處，等待出售。

當整個過程結束時，剩下的將只是一灘油跡，很快就會被潮水吞沒。Plot 122的經理法扎爾·蘇班説：“沒有一顆螺栓會被浪費。”在那裏，大約有100人正在拆解一艘重達9,000噸的船隻。“所有東西都會被提取和分類——鋼鐵、鐵、銅、橡膠，你想得到的都有。甚至連發動機、發電機、家電和傢俱都不放過。”

蘇班説：“沒有一顆螺栓會被浪費。”攝影師：Nida Mehboob，彭博商業週刊國際勞工組織稱船舶拆解是“世界上最危險的工作之一。”人權觀察表示 許多公司在職業和安全措施上“走捷徑”，受傷工人的賠償往往低於當地法律規定的水平。工人們報告基本安全措施的嚴重缺乏，並講述了因金屬爆炸而失去肢體或受傷的可怕經歷。“上帝會在審判日追究老闆的責任，”55歲的賈邁勒·巴克説，他在2016年加達尼大火中失去了家族的四名成員。

蘇班表示，Plot 122現在要求工人佩戴頭盔、手套和重型靴子，巴基斯坦對新的全球標準的批准增加了對安全的關注。“我們正在努力滿足香港公約的規定，”他説，例如指出船隻上移除的油的“綠色區”。

更典型的情況是，安全責任通常落在工人自己身上，他們被期望自行購買自己的裝備。沿着海濱路的一家商店出售大量使用過的安全鞋和工業工裝。

但在附近的一家餐廳，休息的男人們穿着涼鞋和棒球帽，看不到頭盔、護目鏡或重型靴子。“安全裝備是我們負擔不起的奢侈品，”44歲的勞工穆罕默德説，他不願透露自己的姓氏。“我們只能用襪子代替手套，襯衫代替口罩，甚至赤腳搬運重鋼。”

海濱路上的一家商店出售大量使用過的鞋子和工裝。攝影師：Nida Mehboob，彭博商業週刊午餐時的勞工們表示他們買不起安全裝備。攝影師：Nida Mehboob，彭博商業週刊壓力正在加大，要求貸款人、保險公司和投資者拒絕落後者，獎勵負責任的回收，尤其是在歐盟內。 歐盟對安全和環境合規性有着很高的標準：要求拆解船舶時必須有混凝土地板，以及事故時的溢流通道和液體回收系統。但儘管歐盟擁有全球35%的船隊，只有7%的船隻在那裏被拆解。

國際航運商會，一個行業團體，表示歐盟批准的設施太忙，無法接收其船隻，但船廠業主表示情況並非如此。2021年，蘇格蘭的一個幹船塢被改建為拆船設施。現在已經停工。倖存下來的船廠通過進行改裝和維修以及拆解來維持業務，拆解的軍艦來自歐盟國家。

西班牙DDR Vessels XXI S.L.的董事總經理Antonio Barredo表示，像他這樣的拆船船廠無法與Alang、Chattogram或Gadani競爭。他的勞動成本太高，而歐洲人通常支付的回收鋼材價格比亞洲買家低，因為他們認為質量較低。Barredo表示，歐洲每個船廠的產能都“遠遠不足”。“我們沒有足夠的船隻。”

國際勞工組織稱拆船是“世界上最危險的工作之一”。攝影師：Nida Mehboob，彭博商業週刊為了防止船隻被傾倒在貧困國家，歐盟規定船東必須遵守禁止向經濟合作與發展組織以外國家出口危險廢物的規定。但為了規避這些法規，貨運公司可以簡單地將船隻送往非歐盟港口再進行拆解：只要最終船隻的旅程不是從歐盟開始，這些規定就不適用。因此，之前經常停靠在巴塞羅那、漢堡或鹿特丹的船隻會在前往南亞拆船場之前先前往東部目的地。

2018年，歐盟出台了規定，要求任何懸掛其成員國旗幟的船隻必須在像Barredo這樣的認可設施中進行拆解。這些規定也可以通過轉向“方便旗幟”來避開，這個概念起源於20世紀初為規避美國勞工法而設立。根據船隻的目的地、貨物和狀況更換旗幟現在已經成為運營的正常部分：歐盟擁有的船隻中有三分之一不懸掛其旗幟。

如今，大多數方便旗幟都是由税收避税天堂頒發的，這些地方勞工法規寬鬆，技術標準不多，根據巴黎高等商學院金融副教授Guillaume Vuillemey的説法。“人們會為特定規則四處尋找，這些規則通常是由大型航運國家的諮詢公司設計的，”他説。“這使得運營船隻變得便宜得多。”

儘管條約要求船隻必須與其註冊國有“真實聯繫”，但這個術語並未定義，這一規定也從未得到執行。隨着國際海事組織的權力根據每個國家註冊船隻的噸位分配，方便旗幟現在控制着該組織，它們不太可能支持任何試圖認真執行“真實聯繫”條款的努力。

方便旗幟是一種賭博，因為旗幟質量越低，懸掛該旗幟的船隻被檢查和可能被扣留的機會就越大—這會增加成本。但是，不會進港的報廢船隻不會接受檢查。因此，在方便旗幟業務中出現了一個相對新的變數：專門為前往拆船場的船隻定製的“最後航行旗幟”。

帕勞的國旗飄揚在2019年世界艦隊的約0.001%上，這是一個微小的密克羅尼西亞國家，其整個人口可以輕鬆容納在一個體育場內，但三分之二的船隻在最後一次航行中，Vuillemey説。2023年，南亞海灘上最終擱淺的334艘船中，有12艘是屬於內陸蒙古的。作為一家大型貨運公司，“你永遠不會親自把你的船帶到加達尼—你只是把它賣給別人，幾個月後船就會到那裏，”Vuillemey説。“但你沒有任何責任，因為那不再是你的，你可以聲稱你不知道。”

國際航運商會的經理約翰·斯托普特表示，在最近訪問阿蘭時，他注意到取得了顯著進展，一些設施超過了香港的規定。“處理危險廢物的方式已經大大改善，”他説。他表示，隨着香港標準的實施，加達尼、恰特格朗和阿蘭的情況應該會繼續改善。

倡導者認為更清潔、更安全的拆船方法是幼稚的。“阿蘭的幾乎所有船塢都遵守了香港原則的合規聲明，”船舶拆解平台創始人英維爾德·延森説，這是一個追蹤舊船舶拆解情況的非政府組織。但她表示，這些聲明在很大程度上是毫無意義的，因為發出這些聲明的公司是船塢僱傭的顧問。

她認為，更好的方法是將香港提升到當前歐洲水平，並加強執法，以便船東不能簡單地駛出歐盟，更換旗幟，將他們的船隻送往南亞海灘。“歐盟當局將能夠獨立於船隻的位置追究歐盟公司的責任，”她説，“這將使每個人的生活都變得更加輕鬆。”

這本應是一個加密貨幣會議，但很容易被誤認為是特朗普的集會。

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