紐約市的駕駛和擁堵現在超過了疫情前的水平 - 彭博社

在紐約市的城市核心，過去五年內駕駛的增加幅度是美國所有城市中最高的。

攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg疫情初期的封鎖和遠程工作的廣泛採用提供了一個罕見的機會讓人們看到沒有通常交通噪音和空氣污染的街道。然而，四年後，根據週四發佈的一份新報告，美國大多數地區的交通和擁堵水平已超過疫情前的水平。

所有車輛的總行駛里程（VMT）在2019年5月至2024年5月之間躍升了12%，達到了創紀錄的水平。

報告還表明，VMT的增長速度現在比2021年疫情後駕駛水平首次反彈時更快——這對致力於改革交通的倡導者來説是一個令人擔憂的趨勢，這是美國碳排放的最大來源。

彭博社城市實驗室海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市一種負擔得起的遊牧家居設計在適應城市生活中掙扎紐約市警察局長卡班在聯邦調查中辭職來自路易斯維爾，推動植樹以改善公共健康“為了實現我們的氣候目標和公共健康目標，我們希望理想情況下看到某種穩定，”StreetLight Data的內容總監艾米莉·阿德勒説。

幾乎所有主要大都市區的車輛行駛里程都在增加——以及大多數最大城市中心社區。紐約市的城市核心每天人均車輛行駛里程（VMT）顯著增加了14.7%，交通擁堵也上升了1.8%。這些是研究人員分析的前25個大都市的城市核心中最大的增長。在6月，州長凱西·霍赫爾無限期暫停了該市的擁堵定價計劃，該計劃本將對進入下曼哈頓的司機收費，以減少擁堵，同時為城市老化的交通系統籌集收入。

自疫情以來美國前100大都市的駕駛變化

在過去五年中，只有10個大都市的車輛行駛里程（VMT）保持在疫情前水平以下。

來源：StreetLight Data

注意：數據展示了2019年5月與2024年5月之間平均每日VMT的百分比變化。地圖上顯示的除了一個大都市區——紐約州的波基普西。

在更廣泛的都市區中，100個最人口稠密的地區中只有10個保持了低於2019年的駕駛水平。洛杉磯大都市排名第一，過去五年平均每日VMT下降了17%。

其他前五名的地區也在加利福尼亞州，包括奧克斯納德-千橡市-文圖拉地區下降了16%和舊金山灣區下降了13%——儘管該研究沒有深入探討下降的潛在原因。舊金山的城市核心——一個特別難以從疫情中恢復的地區——人均VMT也下降了近26%。

“VMT 數據是我們交通行為變化的重要指標，特別是在我們現在進入相對經濟正常的時代，”布魯金斯城市研究所的高級研究員阿迪·託默（Adie Tomer）説，他並未參與這項研究。

但他説，要理解 VMT 變化的原因和影響，政策制定者需要關注政策、基礎設施變化及其對社區層面旅行模式的影響。VMT 的下降可能是為了限制駕駛而進行的有意城市規劃和基礎設施變化的結果。它們也可能是遠程工作政策和人口遷移的結果，不僅是遠離大都市區，也包括在大都市區內的遷移。

疫情前的研究表明，遠程和混合工作者更有可能搬得離工作地點更遠，因此在需要去辦公室的日子裏，他們的行駛里程會增加。“我們應該繼續關注混合工作環境——以及一般的遠程辦公增加——將導致更高的 VMT，”託默説。“基本上，人們的駕駛距離將會更長。”

與此同時，除了六個大都市區外，擁堵水平在所有地區都超過了疫情前的水平，只有舊金山灣區和新墨西哥州的阿爾伯克基下降了不到百分之半，根據 StreetLight 的分析。

儘管整體數據表明駕駛趨勢與交通擁堵之間存在聯繫，但車輛出行的減少並不總是意味着擁堵的減少：儘管 VMT 大幅下降，洛杉磯仍然排名第一，成為交通最擁堵的大都市區，自 2019 年以來擁堵水平保持不變。

“交通擁堵相當頑固，”阿德勒説，並補充道，解決這個問題需要地方政府有意義地通過政策，並做出城市規劃選擇以減少汽車出行——而不是增加車道以擴展道路容量，其他研究表明這會鼓勵駕駛。

研究人員還指出，即使在駕駛減少的城市，國內生產總值仍然增長，這表明車輛出行並不一定推動經濟增長。

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託默警告説，駕駛趨勢只是“複雜環境中一個非常重要的晴雨表。”

“這項研究沒有提供我們需要的數據來驗證車輛里程（VMT）和人均車輛里程（VMT per capita）是否與大都市經濟增長相關，”他説。“我們需要更多的變量和更強大的建模環境”——包括人口變化、辦公空置率和勞動力市場的數據。