蘇福爾斯微型交通改革將公交車和按需麪包車結合在一起 - 彭博社

現在在蘇福爾斯的公共交通有兩種規模。

來源：Via

自從初創公司開始宣傳微型交通作為城市出行的未來以來，微型交通就讓交通規劃者產生了分歧在2010年代中期。

支持者表示，通過智能手機應用召喚的按需麪包車可以在低密度社區提供比傳統公交車更好的服務，且成本更低。批評者反駁説微型交通是昂貴且低效，將資金從經過驗證的解決方案中抽走。

Via是美國最大的微型交通提供商，正在努力打破這種二元對立。9月，該公司在南達科他州的蘇福爾斯推出了一種新的交通網絡，將其標誌性的按需麪包車與傳統的固定路線公交線路結合起來。

彭博社城市實驗室渴望成為倫敦“泥鰍”的人們擠爆網站申請新許可證墨西哥城大型食品市場的屋頂將為公共汽車提供動力致命的馬爾堡病毒疑似從非洲傳播到德國悉尼沒有足夠的三居室公寓供嬰兒潮一代使用“公共交通中有一種趨勢是將合適的服務部署在合適的地方，”Via首席執行官丹尼爾·拉莫特説。“微型交通並不是解決所有問題的靈丹妙藥。它不應該在任何地方使用。這是一種特定類型的公共交通，如果使用得當，可以成為一個好的解決方案。”

現在還為時已晚，無法判斷蘇福爾斯是否擁有適合Via模式的正確組合——一些來自乘客和司機的早期反饋表明，微型交通麪包車的需求可能過於旺盛。但從概念上講，該公司的混合系統可能為仍在因遠程工作而感到震盪並準備迎接新一輪技術顛覆的交通行業指明瞭一條潛在的中間道路。

蘇福爾斯是南達科他州人口最多的城市，約有20萬人分佈在超過80平方英里的區域。它也是美國增長最快的城市之一，居民人數是1990年的兩倍多，包括越來越多的外籍新移民。市中心有一個小而適合步行的區域，但大多數工作中心，包括一個 新的亞馬遜倉庫，都位於市郊。

隨着城市的擴張，其交通系統——蘇區地鐵（Sioux Area Metro，簡稱SAM）基本保持不變。“這只是一個適合顛覆和創新的系統，”蘇福爾斯市長保羅·滕哈肯（Paul TenHaken）説，他是一名2018年首次當選的共和黨人。“我們使用40英尺的公交車，而車上同時只有三個人。我們用大錘釘釘子。”

一名通勤者在2020年於蘇福爾斯的蘇區地鐵公交站等候。攝影師：丹·布魯伊萊特/Dan Brouillette/Bloomberg只有60%的城市和45%的居民在步行可達的公共交通服務範圍內，公交車的到達頻率最好也只有每小時一次。“郊區和社區的邊緣真的沒有公共交通的可及性，”滕哈肯説。

在2023年，該市發佈了一個請求提案，尋找新的運營商來管理其公共交通和輔助交通服務。TenHaken表示，目標是以相同的預算獲得更好的結果。Via以其重新設計公交網絡並整合其標誌性的微型交通服務的承諾贏得了1200萬美元的年度合同。

Via在2024年初接管了運營，到9月時準備推出其新的網絡設計。根據它在前幾個月收集的數據以及社區會議的信息，Via將12條公交線路合併為9條。新線路更短且更直，這允許更頻繁的服務。一些線路現在在高峯時段每30分鐘運行一次，而之前的網絡則是每60分鐘一次。整體公交收入小時，作為衡量機構提供服務量的客觀指標，與重新設計前大致相同。

Via表示，舊網絡上93%的乘客在新網絡上仍然可以使用固定路線公交。其他所有人，包括那些之前沒有公交服務的人，將在Via的微型交通麪包車的覆蓋區域內，這些麪包車提供與公交相同的1.50美元票價的乘車服務。名為SAM按需服務的微型交通服務於8月重新啓動，當月共提供了4500次乘車服務。

對於一些乘客來説，按需服務已經太受歡迎了。

“我大約需要60到75分鐘來預訂一次乘車，”蘇福爾斯居民羅伯特·埃利奧特説。“很多時候，應用程序無法使用。它顯示‘微型交通不可用’。”埃利奧特還對微型交通車輛在他上車後所走的路線感到沮喪：“這些行程的GPS導航完全荒謬。”

一隊SAM小型麪包車為傳統公交路線範圍外的居民提供乘車服務。來源：Via埃利奧特的擔憂突顯了一個固有挑戰，即微型交通。公交系統可以利用現有的車輛車隊容納需求的顯著增加，這些車輛一次可以載運數十名乘客。但將乘客添加到微型交通系統通常需要購買更多車輛、僱傭更多司機並覆蓋更多的行駛里程。

Via不願透露其在蘇福爾斯的目標微型交通乘客數量，或系統設計能處理多少乘客。該公司表示，城市中微型交通乘車的平均等待時間為19分鐘，目前能夠滿足94%的乘車請求。高需求可能部分來自於有限時間的免費乘車促銷，旨在讓乘客瞭解該服務。該公司表示，城市中超過一半的微型交通乘車是共享的。這些行程在定義上並不是完全直接的。

Via在蘇福爾斯的混合系統的一個好處是，該公司可以調整固定路線公交線路，以服務於微型交通系統中的高乘客區域。該公司表示，將繼續監測乘客數據並相應調整公交路線。

對於另一位蘇福爾斯居民迪倫·萊塞爾年輕來説，等待時間並不是一個大問題。在他乘坐微型交通的六次行程中，他從未等待超過30分鐘，而大多數行程的等待時間約為15分鐘。“在大多數情況下，它運作得非常好，”他説。“我認為這可能是對城市的一個很好的補充。”

但是使用輪椅的Lessellyoung擔心，按需服務SAM可能正在降低輔助交通服務的質量。在過去一個月裏，他的幾次定期預定的輔助交通乘車都遲到了——這在以前幾乎不發生，他説。由於輔助交通和微型交通現在共享一些車輛和司機，Lessellyoung感覺“輔助交通被擱置在一邊”。當他向Via提出這個擔憂時，他們向他保證情況並非如此。

Kody Wagner，Sioux Area Metro的機械師和聯合交通工會1356地方的主席，也表示高乘客需求對微型交通服務構成了挑戰。“許多[微型交通]司機報告説，由於乘客數量龐大，他們幾乎沒有時間喘息，”他説。“因為城市中有相當一部分區域固定路線無法覆蓋，微型交通最終不得不接管這部分交通。”

2020年的Sioux Area Metro公交車。儘管大都市區人口在增長，但該系統的公交乘客數量多年來一直在下降。攝影師：Dan Brouillette/BloombergWagner對微型交通在有限情況下以外的應用持懷疑態度，指出一份聯合交通工會的報告得出的結論是，按需的點對點服務“比市場宣傳的要不那麼令人印象深刻且更昂貴。”然而，他對Via管理的其他方面感到滿意。該公司保留了現有合同並保留了全部員工。它還加快了對SAM固定路線公交車司機的招聘，這在之前是一個主要挑戰。與公交車司機一樣，所有微型交通司機都有資格加入工會。該公司表示計劃繼續招聘更多司機。

卡丁·威特曼，一位代表南達科他州蘇福爾斯的民主黨人，看到微交通辯論的“雙方”。她曾在主教達德利接待所工作，該無家可歸者收容所的案例管理人員告訴她，微交通幫助居民到達以前無法通過公交車到達的行為健康診所。“這讓他們更容易協調去看醫生和參加工作面試，”她説。“這確實產生了影響。”

威特曼表示，還有其他改善措施可以幫助現有乘客，比如在站點投資長椅和公交候車亭。“我認為增加乘客的最佳方式，”她説，“就是讓我們的公交車免費。”

在蘇福爾斯和其他小型及中型城市，轉向微交通的趨勢出現在公共交通使用長期下降的背景下。SAM在2023年提供了大約50萬次乘車服務，遠低於2019年約80萬次年度出行。即使在疫情之前，公交和輔助交通的乘客數量也從2013年的約110萬次年度出行中持續下降，儘管該地區人口在增長。

蘇福爾斯市長特恩哈肯將這一趨勢歸因於像優步和萊夫特這樣的打車服務的興起，以及過去十年中汽車變得“更易獲得的奢侈品”。

“我們擁有一個後疫情時代的城市環境，對於許多較小的城市來説，固定路線的公共交通在疫情前並沒有太多意義，而在疫情後更是毫無意義，”InfraStrategies的合夥人Joshua Schank説道，他為城市提供交通政策建議。Via在蘇福爾斯的系統看起來“是新舊結合的良好範例。”

不過，他警告説，Via在蘇福爾斯不會成為一個“徹底改變遊戲規則的存在”。“有沒有一個例子表明微型交通如此耀眼，以至於吸引了比以往更多的人使用公共交通系統？沒有，我認為這樣的例子並不存在，”Schank説。“它所做的是提供比現有服務更好的服務，從而在某種程度上增加需求。”

根據公司提供的數據，Via的引入顯著增加了某些服務較差地區的公共交通乘客量。在北卡羅來納州的威爾遜和德克薩斯州的登頓縣，Via開始運營後，總乘客量是之前骨架公交服務的三倍或更多，即使每次乘車的補貼減少了。

但在微型交通中，系統能夠服務的乘客總數仍然存在上限。這是因為運營公共交通的成本是70%的人力成本，正如交通顧問Jarrett Walker所指出的：運營一輛80人公交車和一輛六座麪包車之間的成本差異出乎意料地小。

如果勞動力方程發生變化，Ramot表示Via平台將處於有利位置。該公司目前在 亞利桑那州的陽光城 運營無人駕駛穿梭巴士，Ramot表示更多的自動駕駛汽車合作伙伴關係將很快公佈。“隨着機器人出租車的出現，將一些這些車輛部署到我們擁有的公共交通網絡中可能會是一個非常有趣的機會。”

目前，Via在蘇福爾斯帶來的最重要的創新可能是其應用程序，該應用程序允許在一個地方進行行程規劃、實時跟蹤和支付。現在每五名乘客中就有四名通過應用程序支付，較一年前翻了一番。（對於沒有智能手機的人，微交通也可以通過電話召喚，公交車票可以現金支付。）

“我們希望恢復增長的一種方式是通過引入技術和更現代的服務，”Ramot説。“通過應用程序，發現公交車何時到達以及去往何處非常簡單。你不需要擁有博士學位。”

Via的激進營銷和高科技外觀至少讓更多人關注公共交通。“公眾對公共交通的真正興奮在蘇福爾斯，南達科他州之前是沒有發生過的，”TenHaken説。“人們正在重新思考公共交通作為我們社區的一種交通方式，而他們之前可能已經放棄了。”