機器人出租車不會幫助拯救公共交通 - 彭博社

2023年在舊金山的一輛Waymo自動駕駛出租車。

攝影師：David Paul Morris/Bloomberg上週，Waymo，這家隸屬於Alphabet Inc.的機器人出租車公司，在舊金山、鳳凰城和洛杉磯的部分地區提供自動駕駛服務，宣佈了一項新舉措，稱其為“朝着讓清潔交通更易獲得的重要一步。”

從現在起到11月15日，使用Waymo連接舊金山灣區八個交通站點的客户將獲得未來Waymo行程的3美元信用。根據該公司的説法，這項促銷是其支持“更適合步行、騎行和公共交通豐富的社區”的一部分。

彭博社CityLab繁榮的劍橋揭示了英格蘭日益擴大的財富差距紐約MTA任命Crichlow為首位黑人地鐵和公交負責人秘魯首都再次因反犯罪罷工而停擺阿曼的城市未來與迪拜和阿布扎比截然不同這一新優惠是將自動駕駛叫車作為城市和交通機構資產進行銷售的持續活動的一部分。為了幫助其論證，Waymo最近聘請了一位來自灣區城市主義智庫的交通政策主任，而代表大型科技公司的貿易組織進步商會已遊説加州監管機構批准Waymo及其競爭對手Cruise提供的自動駕駛車輛。該組織辯稱，這些電池驅動的自動駕駛車輛“為老年人、殘疾人和生活在服務不足社區的人提供了交通便利。”（這一魅力攻勢的例外是Elon Musk，這位銷售機器人出租車的特斯拉首席執行官，他長期以來貶低公共交通。）

交通機器人出租車的協同作用在公共交通機構面臨 嚴重的資金短缺 的時候傳達了一個誘人的信息，尤其是在像灣區這樣的地方，傾向於左派的居民即使很少使用公交車和火車也會重視它們。

但買者自負盈虧：機器人出租車行業對公共交通的擁抱掩蓋了披着羊皮的狼。

要理解原因，我們先來仔細看看Waymo在灣區的新推廣活動，這吸引了大量當地新聞的 報道 。首先，Waymo將如何知道乘坐機器人出租車到達車站的人在到達後是否真的使用了公共交通，而不是去附近的餐廳並 pocket 了信用？除非Waymo與公共交通行程數據同步——這在技術上是困難的，並且在隱私方面可能存在問題——否則這是不可行的。

在一封電子郵件中，Waymo的可持續發展和環境負責人亞當·倫茨告訴我，該公司目前無法將機器人出租車行程與公共交通乘坐聯繫起來，但表示“我們希望未來能夠實現這樣的整合。”

還有另一個問題：接送點究竟在哪裏，因為Waymo推廣中包含的至少一些公共交通站（如西門户，一個Muni地鐵站）並沒有專門的路邊空間供叫車和機器人出租車使用？如果Waymo的推廣導致連接乘客激增，雙排停車的車輛可能會堵塞交通，並危及乘客在路邊進出的安全。倫茨表示，Waymo已提前通知BART、Muni和Caltrain該推廣活動，但BART的一位發言人 告訴 舊金山標準 該機構在宣佈之前並不知道Waymo的計劃（這表明工作人員沒有機會調整車站佈局以適應機器人出租車的增加）。

好消息，如果可以這麼稱呼的話，是這些擔憂在很大程度上是理論上的，因為對灣區交通運營的任何影響可能都微不足道。原因是：即使有3美元的補貼，少數旅客也不太可能選擇結合公共交通和機器人出租車的出行。

要理解原因，可以考慮研究人員在過去15年中對打車行業的發現。（使用Waymo的用户體驗基本上與請求Uber相同，只是沒有人類司機。）當智能手機驅動的按需汽車服務出現在美國城市時，學者、政府官員和公司領導讚揚基於應用程序的打車服務有潛力解決公共交通所謂的“第一英里/最後一英里問題”，即將人們從距離步行太遠的交通站點接送到那裏。

2016年，聯邦公共交通管理局資助了五個項目，旨在瞭解有多少人會定期使用打車服務往返於車站。答案是：不多。例如，在2016年，服務於佛羅里達州聖彼得堡的公共交通機構為乘客提供了5美元的Uber乘車折扣，該乘車起始或結束於交通站點（這一促銷活動類似於Waymo在灣區的新促銷）。在一個普通的日子裏，後續分析發現，只有40人蔘與了該項目，代表了系統乘客的不到1/1000。

如果研究在舊金山進行，結果不太可能明顯更好：根據一項2022年的研究，該地區僅有0.4%的交通出行包括打車服務。

打車服務作為首末公里解決方案表現不佳的原因是顯而易見的。人們不喜歡換乘，而支付車費的人通常能夠避免換乘。當乘客的Uber或Lyft到達時，在繁忙的交通站或公交站外找到車輛可能會很有壓力。也許最重要的是，常規公共交通乘客——通常收入較低於其他旅行者——很少能夠在日常通勤中負擔得起Uber或Lyft。

由於機器人出租車在價格和用户體驗上與打車服務相當，因此所有這些與交通相關的限制可能也會適用於它們。歸根結底，召喚一輛車——無論是由人類還是計算機駕駛——都不是一種非常實用的到達或離開交通站的方式。

事實上，自駕車的激增可能對公共交通產生負面影響（即使這些車輛沒有像在舊金山那樣反覆發生的情況那樣佔用交通線路和公交站）。

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再次考慮學者們從15年的Uber和Lyft經驗中學到的東西。 今年早些時候的一項研究 發現，加州的打車行程更可能取代公共交通，而不是其他任何交通方式。 之前的研究 得出的結論是，Uber和Lyft的崛起是Covid之前全國公共交通系統乘客數量下降的主要原因。

除了吸引通勤者，打車服務還通過增加擁堵來惡化公共交通，特別是由於“空駛”里程，即車輛內沒有乘客的行駛里程。在舊金山， 當地官員得出結論 打車公司是2010年至2016年間擁堵增加的主要原因。除非公交車有專用車道——在大多數美國城市中這樣的車道少之又少——否則日益嚴重的交通將減緩行程，並促使乘客考慮開車（或叫車）。

如果機器人出租車規模化，完全有理由期待它們會搶走公共交通乘客並惡化公交服務，就像打車服務一樣。

當人們超越支撐其服務的軟件和硬件時，無人出租車和打車服務都依賴於汽車——這些汽車在過去一個世紀裏破壞了城市的生活質量。汽車造成的損害使許多城市現在試圖通過鼓勵公共交通或騎自行車來逆轉，而這些方式比電動車，無論是否自動駕駛，都更具空間效率和可持續性。這就是為什麼舊金山的活動家去年通過在他們的引擎蓋上放置橙色交通錐來反抗無人出租車的原因：他們是在發出警報，警告自動駕駛汽車進一步鞏固了舊金山灣區已經以汽車為中心的交通系統。

現在我們可以看到，無人出租車行業為何急於將自己呈現為公共交通的科技新朋友。許多城市居民正確地重視公共汽車和火車，因為它們能夠從汽車中解放街道空間，並提供一種經濟、便利和清潔的方式來穿越密集的社區。Waymo可能希望，如果公司與公共交通緊密相連，它的城市主義光環可能會轉移到無人出租車上。

這是一種聰明的政治策略。但不要誤解：這是一種綠色洗滌。

—大衞·齊珀 是麻省理工學院移動性倡議的高級研究員，他研究交通政策、技術與社會之間的相互作用。