極氪又吹上了它的金磚電池？_風聞

撰文 | 曹雙濤

編輯 | 楊博丞

題圖 | 圖蟲創意

隨着北方多地開啓“速凍模式”，純電動車的續航衰減問題又備受熱議，不少網友更是戲稱純電車為“電動爹”。

冬季續航衰減的背後，除純電車暖風並不像燃油車那樣依靠消耗發動機餘熱供暖，以及因冬季空氣密度大，帶來整車風阻和輪胎風阻加大，讓純電車消耗電量更快外，也和鋰電池特性有關。

鋰離子活性高低取決於環境温度，温度越低，鋰離子活性越低。許多鋰離子無法完成從負極到正極放電，電池輸出電流減小，最終導致純電動車續航里程下降。

上述問題短期內技術難以突破，目前廠商將目光聚焦到補能上，並衍生出以蔚來為代表的換電技術和主流車企普遍採用的800KV快充技術。

以極氪日前發佈的全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池為例，按照極氪官方説法，該電池採用極氪自研的全域800V架構，匹配800V極充技術，最高充電功率可達500 kW，最大充電倍率達到4.5C；在10%—80%快充區間內，實現充電15分鐘續航增加500km以上。

且金磚電池體積利用率達83.7%，遠高於行業內電池包體積利用率最高的寧德時代麒麟電池的72%，是目前全球體積利用率最高的動力電池，金磚電池後續將首發搭載極氪007上。

圖源：極氪官方

除極氪外，市面上的保時捷Taycan、路特斯ELETRE、小鵬G6、合創V09、問界M9等800V高壓平台車型基本都可做到充電10分鐘達到200續航，充滿電也只需要20—30分鐘。換言之，極氪想要在快充技術方面和友商完全拉開差距，其面臨的壓力可想而知。

而且建設超充站所面臨的資金壓力、除極氪001外，缺乏爆款車型，以及和吉利其他子品牌之間的競爭，讓極氪想要從“富二代”成功逆襲成“創一代”，面臨着不小的壓力。

一、萬根極超樁如何落地？

綜合考慮到用户運營、服務、數據等方面的利弊，目前主流車企超充站均以自建為主。其中截至今年9月9日，特斯拉的超級充電樁數量突破9000個（中國大陸），超級充電站總數超過1300座。

理想銷售服務副總裁劉傑介紹2025年，理想超充站將建成3000座，覆蓋90%的國家高速里程和主要城市。極氪曾宣佈，2024年計劃新建約500座極充站，衝擊800V體系下的超快充千站佈局，2026年極充樁保有量將達到10000根。

但3年時間，極氪若想完成萬根極充樁建設壓力巨大。國家電網北京經濟技術研究院報告顯示，電動車的充電行為與居民日常用電負荷曲線的擬合度高達85%。

這就意味着超充基本和工商、居民等高峯用電時間重合，進而導致電網峯谷差值持續增加。這除了會導致供電安全外，也使電網容量更加緊張、閒置浪費更為嚴重，但這絕非是電網端和TOG端想要看到的局面。

換言之，一個地區建設超充站存在理論上限。現階段廠商紛紛加速超充站建設的背後，本質上想在現有供電基礎上，提前搶佔區位和電網容量。只有這樣，才能以相對較低成本搶佔更大充電份額，並以此建立起限制後來者的壁壘。隨着各大廠商紛紛發力超充站建設，留給極氪的時間還有多少呢？

面對電網端和ToG的政策限制，解決方式為在超充站配置大量儲能產品。如：特斯拉最新落成的太陽能V4超級充電站，就搭配了太陽能電池板和能夠進行儲能的Megapack設備，可儲能3MWh；廣汽埃安超充站，採用光伏發電+智慧儲能。

圖源：特斯拉官網

但配置大量儲能產品讓本就建設成本極高的超充站，雪上加霜。理想在和供應商合作前提下，3000座超充站對應成本為10億美元。也就是説，極氪建設萬根極充站以及配置大量儲能產品，需具備充足的現金流才能落地。

但極氪招股書顯示，過去三年極氪已累計虧損近30億元。尚未實現規模化盈利前，極氪只能依靠二級市場募集更多資金。為保證本次IPO成功順利上市，180億美元估值的極氪只募集10億美元，相當保守。

即便明年極氪IPO順利完成10億美元融資，以及考慮到今年2月份極氪已完成7.5億美元的A輪融資。但這些資金極氪需投入研發、增加產品組合，進一步完善服務網絡補能設施網絡等。分配給超充站建設的資金到底有多少？

圖源：天眼查

面對蔚來換電站的高成本，蔚來正通過開放合作以及其換電站本質上是一個“微型電廠”，後續可逐漸通過儲能削峯填谷方式增加額外收入。但超充站基本為品牌自建，這就決定了其營收方式相對單一，短期內難以覆蓋車企高投入。

同時，隨着今年以來動力電池受產能提速過快引發的產能過剩、新能源汽車和儲能需求不及預期價格戰影響，動力電池價格持續走低。目前價格和今年6月份30萬元/噸相比，已跌去50%以上。

而從後續來看，碳酸鋰現貨價格仍將持續走低。東證期貨表示，在需求增速持續放緩的情況下，預計碳酸鋰價格在較長時間內仍將處於下行態勢中，未來期貨市場價格波動幅度也仍將較大。智利礦業化工（SQM）發佈三季報時曾指出，行業競爭加劇，隨着鋰供應持續過剩，全球範圍內的鋰價未來都將進一步下跌。

動力電池價格戰將倒逼動力電池廠商加速技術升級步伐，推出無須支撐快充、續航更高的新型電池，動力電池超充的應急優勢將有所減退。

另外極氪智能科技CEO安聰慧指出，在滿足極氪旗下產品自身的需求外，極氪金磚電池不排除會應用在同樣採用浩瀚架構的其他兄弟品牌，未來也不排除供應給其他友商。

但在動力電池價格戰下，金磚電池若想拿下更多訂單，降低因量產帶來的庫存風險，只能被動參與到價格戰中。且金磚電池大量供應給其他車企時，勢必會對寧德時代構成衝擊。寧德時代又是極氪股東，此時極氪又要如何平衡和寧德時代的關係呢？

二、如何補齊智能化短板和打造下一個“001”？

隨着超充站以及換電站的大規模建設，以及後續電池技術的迅速發展，困擾車主的里程焦慮問題也將逐漸改善，車企之間的競爭將更加白熱化。

極氪001作為極氪首款車型，當年憑藉C級尺寸加上100KWh的大電池，配合30萬元起的售價，幾乎沒有對手。尤其是在純電汽車裏程焦慮常被提及，智能化尚未迎來發展的2022年，尺寸、續航和售價的優勢，讓極氪001在出行工具的定義上具備極高性價比，2022年10月到12月，極氪001更是保持着月均交付量萬台以上的成績。

圖源：車主指南

時至今日，極氪001仍是極氪“銷冠”。今年10月份，極氪001、極氪009、極氪X銷量分別為8517輛、1906輛、2654輛。其他車型無法撼動極氪001地位的背後，側面説明極氪其他車型產品戰略定位、市場競爭力不足。

圖源：車主指南

但極氪001的性價比優勢，正在持續受到衝擊。一方面，定位豪華獵裝轎跑的極氪001，其在長、寬、高、軸距上和友商差距逐漸縮小。且純電轎車因底盤具有厚重電池組，SUV可通過降低底盤來騰挪車內縱向空間，底盤天然較低的轎車就只能壓縮乘員座艙空間。這對具有身高優勢的消費者而言，乘坐體驗感並不友好。

圖源：公開信息整理

雖説車企或通過採用天窗、或降低電池厚度、或改變電池組結構來解決這一問題，但目前收效甚微。尤其是部分天窗隔熱效果差，更是勸退不少消費者。

另一方面，燃油車時代，因同級別的轎車售價通常比SUV便宜，且轎車油耗比SUV更低，不少消費者更青睞轎車。但隨着當前新能源汽車價格戰愈發激烈，純電SUV和轎車的價差逐漸縮小。如：深藍、銀河SUV和轎車價差分別為0.6萬元和2.29萬元，嵐圖二者平價，智已轎車更是比SUV高出近5萬。

圖源：公開信息整理

基於純電SUCV的這種優勢，讓B級SUV的純電滲透率從2020年的24.99%提升至2022年1-11月份的79.5%，增速領跑純電轎車。

圖源：國勝證券

雖説極氪也曾推出過純電SUV極氪X，但官方指導價20.98萬元的極氪X定位緊湊型SUV，而官方指導價20.99萬元的小鵬G6卻為中型SUV。雖説二者續航處在同一水平，但小鵬G6卻支持快充。換言之，極氪X和友商產品相比，缺乏性價比優勢。

圖源：懂車帝

不可否認的是，智能化將是後續新能源汽車的一大趨勢，但智能化卻是極氪的一大短板。

以NOA（領航輔助駕駛）為例，極氪高速NZP（等同於高速NOA）再開廣州、深圳、寧波三城，若再加上此前的上海、杭州，目前NOA僅支持5城。

圖源：極氪官微

這一數量和問界、理想、小鵬等車企相比，覆蓋城市極低。問界宣稱今年Q3開放15城、Q4開放45城，年底可全國使用。小鵬汽車宣稱今年年底前完成50城開放，理想宣傳2023年全國可用。

但2023年即將結束，目前車企在NOA的落地上卻嚴重縮水。小鵬第二批開放名單中，不少城市均是蘇州市代為管轄的縣級市。智己2022年的初期目標是要進入全球智能駕駛第一梯隊，並表示智己L7上的IM AD智能駕駛功能交付即可用，但其城市NOA功能還未能大規模推送給用户。

圖源：小鵬汽車官微

縮水的背後，實則是城市NOA需應付更為複雜的環境，對算法要求極高。重感知路線下對硬件要求更高，進而拉高整車成本。具備技術實力的車企，城市NOA落地都尚且不易，這更別提極氪了。

極氪或許也意識到這一問題，正在加大研發費用投入，想要實現彎道超車。極氪招股書顯示，2023年上半年，極氪研發投入31.89億元，同比上一年增長56.09%。高額的研發開支，也在加劇極氪的虧損。今年上半年淨虧損38.7億元，比上年同期淨增近8億元。

而且正如上文所述，建設超充站本身需極氪投入大量資金，且此前極氪的售後一直由吉利旗下的領克線下門店負責，讓不少用户吐槽極氪售後服務不佳，極氪也正在加速極氪之家線下門店的建設。有限的資金下，極氪到底要如何做到各業務均衡發展呢？

三、如何和吉利其他子品牌競爭？

短期之內，極氪或能依賴吉利解決上述問題。但吉利資源本身是有限的，且除極氪外，吉利內部孵化的子品牌還包括幾何、銀河、領克、睿藍、極越（原極度）等其他子品牌。

但不同子品牌之間必然會存在內部博弈，如吉利關聯公司億咖通，2019年與安謀中國合資成立了芯擎科技，並於去年年底量產7nm車規級智能座艙芯片龍鷹一號。但龍鷹一號首款搭載車型為領克08，並非極氪相關車型。

圖源：億咖通官網

雖説此前吉利為避免子品牌之間的競爭，將極氪定位高端豪華純電，領克主打混動，銀河更多與比亞迪競爭。但目前吉利這些子品牌，已經開始進行競爭。如：吉利銀河E8與極氪007均計劃明年1至4月份大規模上市，且均是基於吉利的PMA2+平台開發，座艙都配備高通8295芯片、支持全棧800V快充。

圖源：銀河官網

而吉利銀行E8後續售價可能在19萬起，目前極氪007售價在22萬起。相似的產品力下，因何E8更具性價比。而從後續來看，這種競爭將會更加白熱化。

若明年極氪順利完成上市，在營收驅動估值前，極氪必然會放棄豪車純電車型這單一細分市場，推出更多細分車型進而帶動銷量增長，保證股價穩定以及投資者利益。此前極氪也透露，品牌未來將推出三款大眾化的車型，價格範圍在20萬元至30萬元人民幣之間。這一售價不僅和銀河E8價格重合，已和領克08EM-P重合。

雖説子品牌銷量增長，能夠帶動吉利營收增長，但很容易引起子品牌團隊之間不滿，加劇吉利的內耗。一旦出現這種情況，吉利高層對極氪又能給到多少資源傾斜呢？

當然“車二代”終究是要“獨立”，獨自經營自負盈虧。獨立後的極氪，也需面對更多現實的問題。吉利當年打造的SEA浩瀚架構，其核心優勢在於能夠更極致提升零部件的共用率、縮短車型的開發週期、降低車型試驗成本和驗證成本，這也是極氪研發車型相對較快的原因。獨立後的極氪，只能重新打磨全新的產品架構，可留給極氪的時間又有多少呢？

除此之外，極氪001當年因產能拉胯引發不少消費者詬病，極氪規劃的新車CX1E將與領克09共線生產。換言之，極氪的產能仍需提高，這對極氪的資金要求更高。

結語：

或許極氪吸引資本市場的為產品高毛利，且IPO速度遠超蔚小理。但這一切實則建立在吉利對極氪的扶持下，極氪未來若想真正吸引投資者，恐怕仍需持續提高產品差異化競爭力。