小米、華為頂峯相見，造車的底層邏輯變了！_風聞

2024年的開頭，來深入寫一寫2023年末最大的一場科技盛會：小米汽車發佈會。

雖然手機廠商切入汽車領域已經有了好幾年歷史，但蘋果汽車一直難產，始終沒能實現造車的願景；華為則沒有直接造車，一直以“智選”等方式切入，扮演的是傳統車廠背後的解決方案提供商，這就讓它的戰略推進顯得比較温和，沒有那麼“直接高效”。

因此，這些年雖然大家心裏都知道，科技大廠入局造車肯定和傳統企業不一樣。但到底不一樣在哪，卻鮮少有能説清楚的。

直到小米正式入局。

小米以全資子公司直接下場造車的模式，將科技大廠的兩大優勢發揮到了極致，正在把整個汽車產業拖向新的時代：

一是科技大廠有深厚的軟硬件系統協同能力，對數據的使用，和對硬件性能的釋放，都會明顯強於傳統車廠。

二是科****技大廠自有軟硬件系統生態，更容易實現各類硬件設備的無縫連接，形成非常一致的智能生態體驗，這是其他新勢力廠商也做不到的。

汽車產業無疑是在科技大廠推動下，向着生態化進發的。否則也不會有吉利收購魅族，蔚來跑去做手機這種事了。但哪怕是特斯拉或蘋果，目前來講也都很難實現上述第二點的硬件生態閉環。

**也就是説，在打造汽車生態這件事上，在****全世界範圍內，小米的對手目前都只有華為。**而直接下場造車，讓小米對產品的掌控力還要更進一步，它的入局揭開了未來汽車產業變革新的序幕，很可能會極大地加快整個汽車產業向生態造車進化的步伐。

軟硬件生態聯動

小米才能做到極致的事

一個普通讀者感知不深的科技常識是，硬件性能的釋放，基本都是建立在軟件算法配套基礎之上的。

舉個例子，在智能駕駛發展的初期，許多新勢力廠商，包括當初的特斯拉，都採用過Mobileye的“黑盒方案”。這種智駕方案是當時市面上的常規做法，Mobileye基於EyeQ芯片提供自研算法，把芯片和感知軟件封裝在一起，客户只管買，但不能改。

這種方案之下，車輛在行駛中將只能得到一個“前方30米有障礙物”的判斷，但這個判斷怎麼得出來的，攝像頭到底看到了什麼，傳感器之間是如何配合的，數據鏈路又是如何構建的，車企自己一無所知，Mobileye也不可能讓你知道。

拿做菜比喻，這玩意就像去餐館吃了一頓預製菜，簡單快捷拿錢就能吃上，但原料、配料、烹調過程你全都不知道，調味還不能定製。這個情況下你很難對口味和品質做把控，哪怕今天突然感冒了嗓子疼，也不能跟餐館説你別加辣椒。

所以後來車企大多開始慢慢轉向了自研算法，自採原料、調料，自己開火炒菜，可以根據自身需求做最適合自己的方案，而且便於探索創新更優的解決方案。

但隨之而來的一個問題是：不是所有人都會做菜。有的車企活了一百多年都沒幹過這個活，學起來慢就算了，指不定還得把廚房炸上幾炸。比如當年的德國大眾，就曾經因為軟件問題在ID.3發售期出過史詩級的大翻車，最後在下薩克森州雷登鎮搭了座佔地5000平米的臨時“帳篷工廠”，拉來上百名工程師和工人，分三班倒晝夜不停地手動給一萬多輛ID.3升級車機軟件……

甚至這些海外車企，想在他們本土找自研算法的人才都找不到，只能跑來國內建研發中心，找國內廠商搞合作。

而小米這樣的科技大廠，自帶對前沿科技的深刻理解，一旦切入這個領域，簡直就像是天才廚子，哪怕一開始炒的不是最擅長的菜系，但一通百通，人才儲備和技術積累，無論是和傳統車企對比，還是和當初新勢力廠商入局時相比，都不可同日而語。

而且小米調教硬件與軟件配合的經驗又極其豐富，非常清楚地知道如何最佳利用數據進行迭代，又怎麼通過算法把硬件的性能釋放到極致。這也是為什麼，小米技術發佈會上，第一款車的實測視頻，就已經有了躋身第一梯隊的智駕表現。

但小米能做的顯然還不止於此。智能駕駛只是軟硬件生態優勢的其中一個體現，更重要的是，小米沒有把汽車侷限地定義為一個會移動的智能終端。而是更想把汽車定義為一個移動的智能空間。

區別在於，**前者的側重在於設備的智能化，後者的側重在於智能化體驗的延續性和一致性。**這和簡單的車機系統的智能程度相比，又上了一個Level。

這個説法聽上去有點虛，但舉個例子就很好理解了。假設你家有輛車，你和你老婆都開。你們在家就喜歡不同的音響調音風格，手機上常聽的音樂風格也不一樣。

把車作為智能終端的邏輯下，你要根據自己喜歡的調音方案，在車機上也設置一番，讓它形成記憶，下一次你上車了，它會自動調整成這個方案。但它不會從“家”的空間學習了方案後，把方案運用到“車”的空間，它必須經歷車機上的設置環節，或者至少你要在車機上下載好你常用的App，把自己的賬號都登錄上去，同步信息。

而把車作為移動智能空間的邏輯下，AI從你家裏和手機裏學習到了你喜歡的調音風格和音樂喜好，等到你上了車，它識別到你，就會直接把調音方案調整到和家裏一致，無需你再在車機上再設置一次。

甚至隨着家，手機，辦公室等的生態打通，它未來甚至還可以區分出你早上愛聽新聞，晚上愛聽鋼琴曲，晴天愛聽搖滾，雨天又愛聽交響樂。這樣等到你上了車，它可以自動綜合你的調音方式、日常喜好，甚至是當時的時間和天氣，來為你調整音響的調音方式、播放內容、音樂風格，來達成讓你最舒適的狀態。

所謂“人車家的閉環”，價值即在於此。

比如小米在發佈會上展示了一套無縫把手機界面拖到車機界面上的功能，你一上車，車機就會檢測到你的手機，彈出圖標。點一下圖標就能直接把手機投屏到車機上，手機上的應用一拉就能在車機上全屏顯示。手機應用還可以直接Pin到車機上，直接變成車機應用。

不經常開車的人可能體會不到這種軟件生態強悍在哪裏，但元旦假期我和各個車圈的朋友聊，大家普遍對這一套體系抱有很高的期待，因為太方便了，在這種程度的便捷鏈接之下，幾乎已經可以顛覆掉現在主流車機廠商通過App賬號數據同步來儘量匹配使用習慣的做法。

但小米更大的優勢是它還有龐大的硬件生態。米家的設備全部可以同賬號免密直接上車，比如小米的行車記錄儀和車載香薰，都是很實用的東西。小米甚至給中控屏四周都做了標準硬件接口，提供了最豐富的通訊標準協議，專門提供CarIOT生態的拓展。

比如發佈會展示了一個在中控屏下方添加一排自定義實體按鍵的拓展組件，我身邊很多玩車的朋友看見這玩意饞得流口水。座椅背後還有磁吸接口，平板吸上去就可以直接喚起車機。甚至小米這次通過自研的摩納德平台架構，把生態做得極其開放，不僅支持無線的CarPlay，還支持無線的AirPlay，甚至iPad上車也可以直連車機。

這是目前來説只有小米才能做到極致的事情。其他廠商當然也想過要連通各個終端，形成生態。但苦於軟件層面缺乏系統能力，硬件生態又缺乏配套，很難做到如此流暢的打通。否則吉利也不會去收購魅族，蔚來也不會乾脆自己下場造了手機。

而且實現這種級別的開放性，需要從底層架構起就以生態造車為目標，從一開始就要把汽車作為一種移動的智能空間來看待。這是基本的邏輯轉變，而不是簡單的開發幾個應用就能實現的格局。

相比之下，華為同樣也有這個能力，但因為沒有直接造車，所以會面臨更多合作方面的壁壘，推進生態建設的速度和激進程度都沒辦法做到這麼極限，短期內很難把智能服務的生態配套做得比小米還徹底。

但小米選擇直接下場造車，也是要付出巨大代價的。

重投入換來的入場券

以完全自有的方式入局汽車行業有好處，但是代價也是巨大的，這意味着從硬件層面也需要做大量自研工作，後入場的小米必須以更短的時間去走別人走過的路。

這就不得不提雷軍在發佈會前夕那番引起了軒然大波的“致敬”了。有的人説沒必要，但我覺得其實致敬實屬應該。因為小米能以1003天的時間，極快完成了電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等領域核心技術的研發，得益於兩個要素。

**一是小米下了極為堅定的決心，資金和人員的投入非常高。**根據雷軍接受央視採訪時的説法，一般車企造一輛車，大概投入三四百人，10億-20億元的研發經費，而小米第一輛車投入了3400名工程師，整個研發投入超過100億。

甚至這個過程中，小米的研發都深入到了最基礎的層面，比如小米為了實現超級電機的研發，直接和首鋼建立了技術聯合實驗室，在一年半的時間裏進行了108個批次的試驗，共同解決了硅鋼強度、磁性能和生產等多方面的問題，做出了960MPa最高強度特種硅鋼片，以匹配HyperEngine V8s超級電機所需的材料強度。

二是中國整體汽車供應鏈已經被培養得非常成熟了，小米的確是站在巨人的肩膀上，投出了鉅額的投入，才換來了入局的門票。

比如電池，小米研發合作方就是寧德時代，在起步階段有全球最領先的供應鏈龍頭一起研發專屬的解決方案，這在以前的先進工業領域，是隻有歐美日企業才有的待遇。但今天中國的電池供應鏈，就是世界最強的動力電池供應鏈，無論在技術還是能力上，都是小米的強力幫手。小米可以説是趕上了好時候。

2013年，雷軍去了兩次美國，兩次去都拜會了埃隆馬斯克。那時特斯拉的最大賣點還是“新能源”，但雷軍卻在試駕之後很清晰地將關注點放在了“智能系統”上。從時間點上來看，雷軍是中國最早意識到汽車作為移動智能空間所藴含的巨大能量的人，但他沒有自己做，因為那個時候的中國汽車產業供應鏈，遠沒有今天成熟。

比他晚一年多意識到電動汽車未來廣闊發展空間的賈躍亭就很莽，他才不管供應鏈有沒有成熟，一頭扎進了造車的故事，直到樂視資金鍊斷裂。兩年前我在寫這段故事的時候曾經説，就智能汽車而言，雷軍不是沒有看到機會，他只是在等風來。而賈躍亭則更像是那個風還沒有來，就從天台跳出去的人。

所以我相信雷軍對供應鏈的情懷，和對先行者的致敬。因為他極其深刻地知道這有多重要，又有多難。

何小鵬在離開阿里，全身心投入創業造車的之前，曾經徵求過雷軍的意見。雷軍説，智能汽車的產業鏈長且複雜，需要有思想準備打六年的地基，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才，這樣才有可能成事。

初期的蔚小理，也的確都走得很艱難。中國有許多廠商倒在了這條路上，但中國的電動汽車供應鏈卻日趨完善。2017年，何小鵬正式從阿里離職，全身心投入造車時，小鵬的智駕方案，就是我們前文提到過的Mobileye的“黑盒方案”，但到了小鵬第二款車就開始用上了更開放的方案，走上了自研算法的路。

沒多久之後，出色的算法幫助小鵬僅憑一塊30TOPS的Xavier芯片和兩顆激光雷達就能實現城市NOA，今天的小鵬已經成為了國內智能駕駛領域的絕對頭部，有着數一數二的實測表現，而雷軍與他的順為資本，就是小鵬汽車這些年的資金來源之一。

衝進來的小米，也的確按照這當年雷軍説過的路，一步一步穩紮穩打地走。用十倍的資金和人員投入，吸引着智能汽車市場中最棒的人才，一起走這條造車路。1003天，和供應鏈上下游一起完成了整車從電機、電池、材料、到大壓鑄設備等等一系列基礎研發，不僅意味着小米汽車的入局，也意味着中國整個汽車工業的能力已經到了新的高度。

雷軍的致敬其實沒什麼問題，因為**小米汽車的入局，是中國汽車產業最鮮活的里程碑。**而在得益於中國汽車工業的發展的同時，小米也在用科技大廠的獨特生態能力，以高強度高效率的研發體系推動着中國汽車工業的進步。

在里程碑之外，小米也將成為中國汽車產業一個新的開端。

智能時代的汽車變革

汽車從代步工具，轉向智能終端，這個定義是特斯拉完成的。而汽車從智能終端，轉向移動智能空間，這個定義則大概率是由中國廠商完成的。再確切一點，其實目前有能力做這件事的，無非就是小米和華為。

對汽車產業不夠熟悉的朋友，也許不會有如此風雨欲來，時代追着你走的緊迫感。但小米技術發佈會上還沒有正式揭曉，沒有詳細介紹的那款Su7，卻給我留出了巨大的想象空間。

在觀看發佈會的幾天之前，我和朋友還去試駕過問界M9，這是一款定義偏向商務沉穩的SUV，它也可以通過華為的平板直連車機。但因為種種考量和限制，其開放性和生態的豐富度還遠沒有小米展示的那麼極致。

這些年，“軟硬件協同，生態化造車”的產業趨勢，早就有了端倪。比如蔚來礙於沒有自己的移動設備配套，乾脆自己上手做了蔚來手機；吉利則為了補足軟件系統層面的短板直接收購了魅族；比亞迪則把車機系統DiLink做得越來越開放。

但歸根結底，礙於各個廠商的自身能力限制，這種軟硬件協同給汽車智能化體驗帶來的巨大變革，還沒有迎來實際的爆發。生態造車的理念也沒有真正被貫徹到車企研發的每一個環節裏。

但毫無疑問的是，在未來萬物互聯的時代裏，家or辦公室是固定的智能空間，汽車就是移動的智能空間，手機、耳機、手錶，甚至是自行車，都是智能移動設備。怎麼實現智能體驗在各個空間的延續性和一致性，並把各種智能設備納入到智能空間的體系中來，將是未來各個智能汽車廠商的重要課題。

小米正在探索的，正是這樣一輛將汽車從舊時代帶往新時代的節點性產品，開闢的是一個萬億級的市場。

雖然至今還沒有看到Su7的全貌，雷軍在發佈會上的介紹也都十分克制，頗有點留着大瓜等產品發佈的意味，但無論從技術能力還是從方向性來説，這台車都走在正確的道路上，而且留下了極高的想象空間。

也許一切的懸念，都要靜待幾個月後才能揭曉。無論如何，歡迎小米入局，書寫新能源汽車產業，新的篇章。