與三大汽車門户“斷開連接”，華為不會是最後一家_風聞
新媒科技评论-新媒科技评论官方账号-昨天 23:02
近日，各大主流媒體紛紛報道，稱華為已經暫停與中國三大汽車門户網站（懂車帝、易車網、汽車之家）的合作 。
據財聯社報道，有接近華為的知情人士透露，此舉是因為鴻蒙智行與部分平台會員門店業務原合作協議到期，在新的商務洽談達成一致前將暫緩會員門店業務合作，其他合作業務仍正常進行。
一般來説，媒體平台的合作價格確實會每年變動，品牌商、經銷商與平台進行價格協商也並非罕見事。但問題是，華為作為頭部車企，雙方之間的合作協議應該早早談妥，即便沒有談妥，也不至於馬上就從網站完全撤出。
因此，華為此時暫停與三大汽車門户網合作，就難免讓人聯想到餘承東怒懟懂車帝“冬測”一事。樑子已經結下了，新能源車企與傳統汽車門户網之間，還能好好合作嗎？
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汽車測試誰是“權威”？
12月初，汽車門户網“懂車帝”發佈了《2023懂車帝冬測》系列視頻，對多款混動車型進行了純電續航里程的測試。
在此次19款實測車型中，仰望U8以85.1%的達成率位居榜首，而問界M7增程版則以31.60%的達成率墊底。從整體排名來看，比亞迪4款車型均位居榜首，而問界、吉利和長城的多款車型則排名靠後。
對於這樣的測試結果，多家車企均表示不接受，華為智能汽車解決方案BU董事長餘承東更直接在朋友圈怒懟這是“坑人的測試”。
對於此次“冬測”結果到底是否嚴謹，作為非專業媒體很難評判，但梳理各方質疑聲音，主要均集中於測試準備階段。
比如問界汽車官微發文表示，測試車輛在正式測試前進行了空調製熱和十餘次開關車門、車窗的操作，大大增加了空調能耗，導致電量快速下降。此外，車輛開始測試前，車輛電量更僅剩74.0%，且還搭載了4個60公斤沙袋。
隨後，懂車帝進行了回應，表示測試標準對所有車型一視同仁，更在數日後開啓了第二次公開的“冬測”。不過就測試結果來看，兩次“冬測”結果還是有較大差距，比如仰望U8兩次測試的續航里程相差了近40公里。
當然，不同測試條件、測試環境可能會帶來完全不一樣的測試結果。正因如此，非官方機構發佈測試結果，除了要考慮測試標準是否統一之外，更需要考慮其測試結果到底具有多少公信力？
一方面，既然自媒體並非官方機構，這意味着其測試標準、測試質量都無人可以監管，當中是否存在測試結果被利益所驅動等問題，是一個完全的“真空區”。
另一方面，即便測試結果公平公正公開，但自媒體畢竟不是官方機構，而是第三方的商業平台，頭部平台憑藉自身影響力來進行“測試”，從而影響消費者的購買決策，這本就不夠公平。
因此，這才有了多家排在“冬測”榜尾的車企跳出來質疑平台，但話説回來，不僅是懂車帝，諸如易車網、汽車之家等汽車垂直門户網能夠擁有如今的影響力，其實還是車企所賦予的。
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汽車門户網站操縱流量？
三大汽車門户網中，易車網與汽車之家是相愛相殺的老對手。兩者成立時間僅差4年，兩大平台的創始人也都選擇了離開創業，易車網創始人李斌打造了蔚來；汽車之家創始人李想打造了理想。
作為“新勢力”的開創者，蔚來和理想一直互相纏鬥，同樣，易車網與汽車之家在近20年的發展中也在不斷調整模式，爭奪流量。
更早成立的易車網最早定位為互聯網營銷服務的廣告公司，幫助商家投放汽車相關廣告；而後進入者汽車之家則從一開始就聚焦內容，通過對汽車的內容採編吸引廣告投放再變現。
隨着互聯網市場的不斷發展，兩大平台也漸漸意識到，單純依靠內容實現變現，這一商業模式終究會迎來瓶頸，只有往售前、售中、售後各鏈條滲透發展，平台才能更好掌握行業的話語權，於是兩大平台在2014年開始介入交易環節。
比如易車網在2021年打通了騰訊生態，能夠出現在微信九宮格、視頻號等場景中；而汽車自駕則藉助平安金融優勢開始向交易、金融以及車主服務領域延伸業務。
2017年，懂車帝從今日頭條分拆而來，背靠今日頭條的強大算法和資金實力，懂車帝不僅有流量優勢，更直接進軍線下汽車交易市場。可見，雖然懂車帝成立時間更短，但從誕生之日起，其就已經是一個足以與易車網、汽車之家較量的強勁對手。
易車網、汽車之家、懂車帝背靠不同的資本，也與汽車市場有着相似的淵源和關係網。因此，雖然汽車門户網不製造汽車，也不銷售汽車，但它們與汽車廠家、汽車經銷商的利益可是息息相關。
作為內容平台，汽車門户掌握了流量和算法，且通過多年來持續的內容輸出，汽車門户網早已佔領了消費者的心智。就像買機票首選攜程、去哪兒；購物首選淘寶、京東一樣，消費者想要了解汽車信息，也會首選垂直類的汽車門户網。
作為流量入口，汽車門户也早已打通了“數據-內容-導流-銷售-金融”整個銷售環節。門户網通過內容吸引用户瀏覽，當用户有購車意願時，通過網站直接連接至相關經銷門店，在互聯網時代這更是稀鬆平常的服務。
作為資本的一環，三大門户網背後還有龐大的用户數據。以背靠平安集團的汽車之家為例，平安車險APP“平安好車主”有超過1.5億註冊用户。
汽車之家曾推算，購買新能源汽車的用户至少有60%~70%為增購和換購用户，而車險用户是非常精準的潛在客羣，這部分客源會直接通過線上進行導流。
目前，易車網、汽車之家、懂車帝已經形成了“三足鼎立”的局面，據艾瑞諮詢發佈的《2023年H1中國移動互聯網流量半年報告》顯示，汽車之家以超5700萬的用户規模佔據汽車資訊行業首位，易車網和懂車帝的規模差距則不大，三大門户網加起來的市場佔比接近85%。
2018年，汽車之家就因要調整為按線索計費模式，遭到眾多二手車商聯名抵制並下架車源。有經銷商表示，汽車之家原來是包日收費，調整消費模式後，車商的成本會急劇上升至原來的十倍。
2023年，三大平台紛紛調整了經銷商會員年費，汽車之家的漲幅為44%，易車網為39%，懂車帝的漲幅更高達93%。為此，多地汽車商會呼籲會員單位與各汽車平台運營商暫緩續約，等待商會談判出合適的價格。
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新能源車企不願為流量低頭
考慮到汽車消費金額較大，消費者往往也更傾向聽取專業平台的意見，在這一背景下，並非任何一個社交平台或者大V都能提到汽車門户的價值，正因如此，汽車門户網才能牢牢把持了汽車行業的內容、流量，乃至車後消費。
曾有業內人士評價這是汽車行業“食物鏈”所導致，門户網掌握了汽車銷售最核心的流量渠道，車企就必須在合作過程中取得平衡，封殺門户渠道，就相當於封殺自己。
車企與門户網之間的關係，説到底都是取決於“流量”二字。但隨着新能源車規模的崛起，它們已逐漸成為最擅長“獲取流量”的新一代車企。
比如此次車企陷入“冬測”公關危機一事，多家車企選擇直接發文回懟，問界官方微信號甚至詳細拆解了測試過程，交由消費者自己去評判。
對於消費者最在意的續航里程，蔚來李斌更直接開啓了一場14小時的自駕直播，從上海跑到廈門，以此來驗證蔚來自研的150度半固態電池包擁有續航1000公里的成績。
除了線上流量之外，新能源車企大多都有自營渠道，也會通過參加展會、商場設展、聯合經銷商等方式建立私域流量池，它們對傳統汽車門户的依賴其實並沒有想象的高。
這一現象也反映在了汽車門户網的經營業績上，以汽車之家為例，其線索服務收入從2019年的32.75億元下滑至2021年的29.88億元，直到2022年才略微漲至30.57億元。
隨着越來越多媒體渠道的出現，汽車門户網的影響力已經開始下滑，此次華為暫停與三大門户網合作一事，也可能會成為影響整個汽車媒體行業格局的導火索。
時代變了，假如新能車企能夠直接與消費者溝通，沒有中間商，自然就會沒有差價。雖然，華為未必會徹底結束與三大門户網的合作，但這一“小糾紛”可能會推動門户網採取更公開公平的測評方式，也會引導反思自媒體的公信力，讓整個汽車行業走向更健康、更持續的發展。