小米麋鹿測試成績全球前十？別太把這事放在心上_風聞

本文原創於微信公眾號：差評  作者：脖子哥

最近小米汽車發佈了麋鹿測試成績，高達 82km/h 。

什麼概念？

一般車輛在 70-79km/h 就可稱為優秀， 80 以上，那就是頂級水平了。

看看瑞典權威媒體 Teknikens Värld 的測試榜單， 82 的成績和一眾傳奇跑車並列，小米評論區都炸了，聽取 “ 哇 ” 聲一片，都快吹爆了。

但是很快就有人提出質疑，這個宣傳片經過剪輯出來的，也沒有説明是否滿載。

也有人出來科普，麋鹿測試成績不能完全代表駕控，雷軍發的微博不太嚴謹。

仔細想想也是，自從各家汽車平台在大型橫評節目中把麋鹿測試成績當作一個常規項目來測，好像就掀起了測試麋鹿的風潮，什麼人都跑來測測麋鹿，甚至有消費者自己跑去拿試駕車測麋鹿，結果直接上牆。。。

**雖然到處都這麼推崇麋鹿測試，但如今的麋鹿測試和車輛駕駛素質不太能掛鈎了。**它更多是用來評判汽車避險能力的。

 “ 麋鹿測試 ” ，顧名思義，還真是和鹿有關。

首先 “ 麋鹿 ” 是個翻譯錯誤，原來指的是現存北歐北美世界上最大最重的鹿科動物——駝鹿（ moose ）。

有多大呢？

2.5 米長，接近兩米高，半台 SUV 那麼大，非常離譜。

你知道的，駝鹿這種生物沒啥天敵，經常跑來跑去覓食，一衝上道路那就是移動路障。

而且因為這種鹿太高了，一撞上就跟撞成龍一樣，直接剷起來了，然後鹿角一戳，嗯，場面十分慘烈。

就算僥倖沒被戳穿，由於汽車氣囊感應器在車頭靠下的位置，撞鹿腿也很難觸發氣囊，一樣造成了很多傷亡。

所以，駝鹿喜提頂級待遇——專用警告標識。

那撞不過只能躲了，於是北歐人開發了麋鹿測試，以考驗車輛緊急避讓障礙物，再回到原車道的能力。

根據 ISO 3888-2 號的麋鹿測試國際標準：

首先測試場地全長 61m ，分成五個區域，三個樁桶區域，兩個避障區域，樁桶區域之間縱向間隔一米，車道寬度不小於 3 米，模仿了狹窄雙向單車道借道躲避的場景。

之後車輛以固定時速開向測試區域，一到指定位置便鬆開剎車油門做出躲避動作，期間不可以踩剎車和油門，完全就是看車輛自身的底盤素質過不過硬。

如果沒有失控或撞到樁桶就接着提高時速再進行測試，直到測試失敗為止。然後記錄車輛最後一次成功通過測試的初速度為最終成績。

甚至連樁桶的規格都有規定，不少媒體的測試都做不到用同款樁桶。

看上去非常規範是不是，但其實 ISO 最後有標註：

 “ 考慮到駕駛員的技術影響，只建議進行主觀評測，不能作為對車輛動力學進行客觀的評價。 ” 

 “ 多次測試（ 道路狀況、輪胎磨損、氣温、風速 ）、不同的車輛軌跡會導致車輛通過速度有很大的出入。所以，不允許根據車輛速度進行排名，也不允許強制要求最低測試成績。 ” 

説白了，這玩意只是參考，而且不確定性很大。

1997 年就發生過一個有趣的事。Teknikens Värld 在測試奔馳 A 級的時候，奔馳 A 級直接翻車了，測試車手更是直接送院。。。

大名鼎鼎的奔馳，在麋鹿測試中左搖右擺，一點百年車企該有的品質都沒有。

當時的奔馳 A 級可不是現款的精緻小車，而是一台 “ 肥厚 ” 的小車，滿是塑料件沒有什麼誠意，外網都是差評，落井下石誰不喜歡，這下引來了一大堆吃瓜羣眾圍觀。

奔馳發現輿論控制不住後，先是召回了售出的 2000 多輛車，然後對輪胎進行了加寬增強抓地力，發現不行再重新設計底盤，把車身 low 低。

最後為了扭轉口碑，把當時用在大哥 S 級上的最新技術 ESP （ 車身穩定系統 ）下放到 A 級上，這才勉強通過了麋鹿測試。

有了奔馳的 “ 背書 ” ，這下麋鹿測試直接從北歐火遍全球，測試媒體 Teknikens V ä rld 也成為世界上最權威的麋鹿測試機構，這測試也間接推動了 ESP 的普及。

觀眾收穫了樂子，媒體收穫了名聲，車企也改進了技術，真的是 “win win win” 了。

而自從加了 “ 海克斯科技 ” 之後，現在的麋鹿測試已經從以前的看底盤、輪胎支撐，變成主要看 ESP 水平了。

ESP 作為一個安全系統，它的作用就是在檢測駕駛過程中車身是否有出現失控的現象，然後通過單獨控制某一個車輪的剎車來重新找回抓地力從而讓車身重新受控。

在麋鹿測試中，由於不能踩剎車，剎車就由 ESP 控制，駕駛員只負責轉向。當你轉向打多了， ESP 會給你剎車，保證不突破最大的轉向能力，確保車身穩定。

那麼，車子怎麼判斷駕駛員打多少方向的時候需要多少剎車呢？這個，就是 ESP 的調教取向問題了。

這同時也是為什麼有了 ESP 之後，麋鹿測試和駕控關係越來越遠的原因。

因為麋鹿測試的成績是以進入測試區的速度為準的，所以只要 ESP 介入的夠快，剎得夠早，就能在變道的時候把速度降下來方便轉向，配合控制車身姿態，麋鹿成績就不會差到哪去。

像是家用取向的星越 L 、領克 06 這些 SUV ，都能有着 80 左右的成績，因為它們不用考慮駕駛樂趣，兩次閃避後出彎速度也不用在意，成績嘎嘎牛逼就完事了。

而性能車，人家需要側重駕駛體驗，會盡量的減少電子強行介入。

比如懂車帝測試的保時捷 911 Carrera 4S ， Sport 模式下 ESP 介入晚，入彎速度快，甩尾都甩出賽道了，導致成績甚至不如 SUV 。

而 Normal 模式介入的早點，成績就去到了 82.6km/h ，這就很能看出 ESP 標定對麋鹿測試結果的影響了。

我們有時候也能看到一些賽道測試的博主，一過彎就對着 ESP 系統 “ 阿米諾斯 ” ，就是因為跑賽道需要用到循跡剎車等技巧，甚至有時候需要帶着車尾的甩動進彎，而 ESP 則會限制車手的發揮，甚至限制車手觸碰車子的操控極限。

所以，麋鹿測試只是一個安全性測試，並不是操控測試。

我們確實能通過它，瞭解一台車在特殊情況下的避險能力，或者是一小部分的操控性。但****強行將麋鹿測試與操控掛鈎，不合適，真不合適。

像那些什麼賽道級 SUV ， 100km/h 的麋鹿成績，強行把麋鹿往賽道上扯。。。現在風評是啥樣的，不用我多説了。

要我説，真想強調操控也很簡單，下賽道就完事了，是騾子是馬拉出來溜溜。

前兩天，保時捷預生產的新款 Taycan 就以 7 分 07 秒 55 刷新了自己紐北的最快記錄，比起特斯拉 Model S Plaid 之前的 7 分 25 秒 231 的紀錄，領先了 17 秒 681 ，比起現款的 Taycan S 足足快了 26 秒。

有人會懷疑保時捷的操控不好嗎？

現在有媒體帶着影豹 R 和領克 03+ 去紐北刷圈了，而且成績都不錯。説真的，我蠻期待中國汽車組團刷圈的那一天能快點到來。

圖片資料來源：

ISO 3888-2:2011

Mercedes-Benz A-Class / TUV Elk Test Video (1997)——youtube

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