賽力斯業績再次不達標_風聞
智瑾财经-1小时前
問界新M7上市以來累計大定超12萬、問界M9上市七天大定累計破3萬……
這些熱門關鍵詞，無疑讓華為在市場上吸金無數，更讓背後的賽力斯（SH:601127）在一眾新能源車企中脱穎而出，成為一顆冉冉上升的“新星”。客觀公允的來説，賽力斯在新能源汽車領域的確佔有很重要的席位。
自2016年開始就佈局新能源汽車業務，經過多年技術積累和持續的研發投入，賽力斯在汽車整車、電驅動、智能互聯、自動駕駛等領域取得了多項技術創新成果，培育了具有自主知識產權且符合中國國情的純電驅智能增程平台（DE-i）。
也正基於此，華為於2021年就開始與賽力斯開展跨界業務合作，AITO問界品牌應運而生，兩者成為中國汽車產業深度跨界融合的先行範本。
不過，2023年消費市場的反應，卻給賽力斯潑了一盆冷水。根據其披露的最新產銷快報數據顯示，2023年，賽力斯新能源汽車全年銷量151798輛，距離全年30萬輛的目標差了近50%。
距離預期銷量相差如此之大的背後，也不免引發市場擔憂，不得不讓人深思：與華為深度捆綁下的賽力斯，究竟能走多遠？
一、依仗華為，勝算幾何？
隨着造車新勢力的強勢崛起，以及傳統車企轉型蠶食新能源汽車市場，賽力斯也面臨着不少壓力。於是，在華為下場造車之時兩者開始牽手合作，並於2021年底聯手推出了新能源汽車品牌AITO問界，以及首款車型AITO問界M5。
從2022年3月正式開始交付後，問界M5的銷量逐月遞增。同年第三季度，問界M7也隨即上市。在多數車企困於惡性低價競爭叫苦不迭的2022年，問界卻總計交付了7.5萬輛，是當之無愧的“黑馬”。
當然，這也直接帶動了賽力斯公司整個新能源汽車的增長，2022年總計銷售了13.51萬輛，同比增長超225.9%。
不可否認，華為作為全球領先的信息通信技術提供商，其品牌效應、市場份額，以及在智能網聯汽車領域的技術優勢，皆有助於提升賽力斯的品牌知名度和產品競爭力。
同時，賽力斯也憑藉着在汽車行業深耕20年沉澱紮實新車研發、智能製造技術，為華為造車深度賦能。比如，全球領先的賽力斯汽車智慧工廠，擁有超過1000台智能化設備，融合了AI視覺、大數據等先進技術，關鍵工序可實現100%自動化，可實現0.05毫米級的藍光精度識別，超過600個關鍵點位監測，實現100%質量監測追溯。
此外，賽力斯汽車智慧工廠還率先配備了全球領先的9000T一體化壓鑄工藝，能有效實現高效生產、輕量化、高安全性和降低成本，極大提升產品性能及生產效率。
這也意味着從新車推出前的未雨綢繆，到新車上市後的兩班倒趕工提升產能，賽力斯憑藉獨有技術和軟硬件支持能夠承接住爆單交付壓力。
由此不難看出，華為和賽力斯具有很強的互補性和協同性。不少接近雙方合作的業內人士也都提到過，在所有華為合作車企中，賽力斯與華為的合作是最協同高效的。
但面臨的挑戰我們也要看到，隨着更多合作伙伴的加入，賽力斯在華為整體合作中的地位可能會受到影響，並加劇與賽力斯的競爭。
就在前不久，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》引發了市場對於賽力斯“失寵”的擔憂，亦有業內人士直言，長安汽車率先與華為智能汽車BU簽署投資意向合作，則搶先賽力斯一步，有些反客為主的味道。
隨後，賽力斯在長安汽車公告後深夜發文強調其目前仍是華為車BU合作最深、範圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴，這似乎也能看出其內心濃濃的焦慮之情。
值得注意的是，亦或是想要嘗試打造第二增長極，賽力斯在2023年3月底發佈了全新新能源汽車品牌藍電，並上市首款產品藍電E5。但半年多過去，該品牌目前並沒有在市場上激起水花，據乘聯會公佈的數據，2023年11月藍電E5銷量為1556輛，在SUV銷量中排名第132位。
一直以來，賽力斯對自己的定位是一家以新能源汽車為核心業務的科技型製造企業，但如今其新能源汽車的銷售更多依賴於華為，自研的新能源汽車銷量又乏善可陳，這對於賽力斯的自身經營和應對能力有着不小的考驗。
據賽力斯早前發佈的2021年股票期權激勵計劃（草案）顯示，該公司對業績的考核目標為：2021年新能源汽車目標銷量為4萬輛，觸發銷量為3.2萬輛；營業收入目標值為180億元，觸發值為144億元。
2022年，賽力斯確立新能源汽車目標銷量為20萬輛，觸發銷量為16萬輛；營業收入目標值為450億元，觸發值為360億元。最終，賽力斯並未達成2022年的任何一個目標成就。
儘管如此，賽力斯的新能源汽車銷量依然表現亮眼。在此基礎上，賽力斯給出了20223年的目標：新能源汽車目標銷量為30萬輛，觸發銷量為24萬輛；營業收入目標值為675億元，觸發值為540億元。
另在2023年2月，賽力斯還與華為簽署聯合業務深化合作協議，將面向未來推出全新平台。賽力斯透露，該公司的聯合業務目標是2026年實現新能源汽車產銷達到100萬輛。
説到容易做到難，賽力斯2023年度問界系列的累計銷量為9.44萬台，新能源汽車全年銷量151798輛，和目標值存在較大的差距。
二、當虧損成為常態，賽力斯該何去何從？
事實上，賽力斯承壓之苦，體現在兩方面。
一是資金不足以支持其長期虧損，歷年財報數據顯示，賽力斯從2020年起開始連續虧損，2020—2022年及2023年前三季度分別淨虧17.29億元、18.24億元、38.32億元和22.94億元，虧損額逐年攀升，累積淨虧損高達96.79億元。
與此同時，賽力斯的現金流也不容樂觀，2023年前三季度其經營活動產生的現金流量淨額為-8.6億元，同比大幅下滑171.84%，期末現金及現金等價物餘額也才僅有31.74億元，完全沒有覆蓋住近些年的虧損。
另一方面在於上市需要披露完整的財務數據，在更加細緻的審視下，賽力斯的故事不好講了，儘管對於新能源車企而言虧損是常態，但賣一輛虧一輛的情況不多見，賽力斯便是如此。
反映到毛利率上，拉長週期來看，賽力斯的毛利率已從2018年超24%高位開始大幅下降，即使在問界M7、M9的帶動下，賽力斯收入大增，毛利率有所提升，但截至2023年三季度末也僅為7.58%，較2018年之時已然腰斬。如此低位徘徊的毛利率的背後是越賣越虧，這樣的故事顯然不足以打動市場。
此外，賽力斯還存在一個比較割裂的點在於，照理説擁有華為品牌作為超強背書，賽力斯應該不需要自己做廣告，從而在很大程度上節省不少銷售開支，但現實卻是近些年其銷售費用率不減反增，在本就不賺錢的情況下仍在營銷上砸重金，這也是為什麼賽力斯毛利率持續走低的核心原因所在。
如下圖所示，近些年來賽力斯銷售費用率逐年走高，尤其是到了2023年三季度末，其總費用率高達約28.8%，其中銷售費用率佔據了大頭，為16.01%，投入的銷售費用為26.71億元。
比如早在2021年蔚來汽車研發投入就達到45.92億元，遠超過賽力斯最近三年研發投入的總和。眾所周知，與傳統產業不同，對於資本與技術密集型的新能源汽車產業，研發投入已成為提升其持續創新能力、增強核心競爭力的重要源泉，更是企業持續發展的重要驅動力。
賽力斯在重營銷、輕研發的道路行走時，也意味着加大了從越來越內卷的新能源汽車賽道中順利突圍的難度。
來源：貝多財經
作者：多客
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