被比亞迪“逼宮”，市值跌去近萬億，超4000億營收的寧德時代走下神壇_風聞

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導語：****“跌跌不休”成為動力電池之王寧德時代2023年的主旋律。

文 | 飛雪

編輯|盧旭成

1月5日，福特汽車一位發言人表示，福特汽車在IRA和指南中並沒有看到“任何將我們與中國電池生產商寧德時代的技術許可合作排除在（獲得補貼資格）外的內容。”這意味着寧德時代與福特汽車公司的技術合作未被排除在新細則已生效的《美國通貨膨脹削減法案》補貼之外。

1月6日，江汽集團與寧德時代在福建寧德簽署戰略合作協議。寧德時代將優先向江汽集團提供動力電池新產品、新技術，完善的產銷研協同服務，以及結合整車平台與電池深度融合的高度集成技術，共同打造有競爭力的新能源車型。

這兩個對寧德時代都是個難得的好消息，但依然難改寧德時代目前的頹勢。

“跌跌不休”成為動力電池之王寧德時代2023年的主旋律。

寧德時代的股價從2023年1月3日的215.07元/股一路跌到了2023年12月29日的163.26元/股。2024年1月8日的股價更是跌到150元/股。

如果跟其高峯期市值比，則跌去了近1萬億元市值，只剩下6519億元（1月8日）。而比亞迪憑藉2023年302萬輛新能源車的銷量（全球第一）和全球第二的動力電池市場份額，港股（6100億港元，1月8日）+A股（5625億元，1月8日）的市值約1.2萬億元，全面反超寧德時代，成為中國新能源企業的市值之王。

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寧德時代如何登頂王座？

2021年11月29日，寧德時代持續走高，截至收盤報679.8元，市值達到1.58萬億元，盤中一度達到1.59萬億，突破1.6萬億大關。

這是“寧王”的高光時刻。寧德時代走上神壇，原因多方面。

2021年開始，隨着國內電動汽車市場份額越來越大，用户越來越多，如何解決用户續航焦慮成為各大品牌關注的焦點。寧德時代能量密度更高、安全性能更好、續航時間更長的三元鋰電池優勢快速顯現，成為各大新能源汽車品牌的首選，包括特斯拉model3等明星車型使用的都是寧德時代的電池。而有特斯拉等知名車企的背書，吸引了更多的車企主動與寧德時代合作。

而據乘聯會發布的數據，2020年中國新能源汽車銷量只有137萬輛，2021年中國新能源汽車零售298.9 萬輛，同比增長 169.1%。中國新能源汽車市場滲透率從2020年的5.8%飆升到2021年的14.8%，且還在爆發增長中。

新能源汽車市場的爆發，讓2017年就成為全球最大的動力電池提供商的寧德時代吃到最大的蛋糕。

SNEResearch發佈的2021年全球動力電池裝機量排行榜，寧德時代的市場份額從2020年的24.6%增至2021年的32.6%，裝機量從36.2GWh增至96.7GWh，全球第一的地位無可撼動。寧德時代增長的份額幾乎相當於LG新能源和松下在2021年失去的份額。

2020年寧德時代營收為503.2億元，2021年增長至1304億元，增幅為159.06%。歸屬母公司的淨利潤2020年為55.83億元，2021年增長到159.3億元，增速達185.34%。

2021年，千億營收的寧德時代走上王座，市值也一度超1.6萬億元。

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供求關係逆轉，“寧王”躺賺時代終結

當時，新能源汽車這種快於預期的發展勢頭，不管是“蔚小理”等造車新勢力，還是廣汽埃安等自主品牌車企，都高興不起來。因為，“缺電燒芯”讓新能源汽車無法完成最重要的這道工序，這也意味着再高的市場增速也會因“電池荒”而白白錯失增長良機。

為此，車企們只能派人駐進寧德時代的工廠蹲點搶貨。當時甚至有媒體報道稱，小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到動力電池，在寧德時代蹲守一個星期。

“寧王”嚐到了掌控供給，供不應求帶來的甜頭。但一個願打一個願挨，即便是當時電池成本佔到整車的將近一半左右，仍然奇貨可居。這讓寧德時代2022年營收達3286億元，利潤超307億元。

然而，“寧王”對動力電池的控制力如此之強，讓車企老闆們坐不住了。2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪站調侃，“我要感謝我們的合作伙伴寧德時代，廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經佔到了汽車成本的40%至60%，我現在是給寧德時代打工。”彼時，寧德時代董事長曾毓羣正坐在台下。

市場苦“寧王”久矣。車企們看着居高不下的動力電池成本，紛紛展開了路數相似的“自救”——投資或自建動力電池企業，打通動力電池的上下游產業鏈，減少對寧德時代的依賴。

事實上，在媒體傳出何小鵬蹲守寧德時代的新聞後不久，小鵬汽車便轉身與中航鋰電簽署了合作協議。2023年12月12日，曾一半動力電池依靠寧德時代的廣汽埃安旗下因湃電池智能工廠投產，總投資109億元，能滿足60萬輛新能源汽車的裝機需求，並在2026年量產固態電池。吉利集團旗下的極氪汽車，在浙江衢州發佈首款量產800V磷酸鐵鋰超快充金磚電池。長城汽車重點扶持自己控股的蜂巢能源，理想汽車等投資了欣旺達。

除了新能源車企，動力電池行業的高利潤和確定性增長，吸引了原來做服裝的杉杉股份、做空調的格力等玩家殺入。公開信息顯示，截至2023年11月，中國新能源汽車市場共計49家動力電池企業實現裝車配套，寧德時代、比亞迪、中創新航2023年1-11月的動力電池裝車量分別佔到了總裝機量的42.91%、27.81%與8.78%，合計79.5%。其餘46家企業去搶餘下的20%市場。大量玩家的進入，必然導致中國動力電池產能快速增加。據統計，2023年上半年，中國動力電池累計產量達293.6GWh，同比增長36.8%；累計裝車量152.1GWh，庫存量達141.5GWh。

如此高的庫存，中創新航等電池廠家只能靠較低的價格搶佔市場，寧德時代為了保住市場份額，不得不降價。新能源汽車品牌自研電池和自建動力電池企業，其他電池企業大打價格戰，這讓寧德時代結束了“躺賺”時代。

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比亞迪賣車稱冠，能動搖寧德時代的王座嗎？

論到動力電池上對“寧王”最大的威脅還是來自比亞迪。

比亞迪和寧德時代都是靠給國際手機巨頭（蘋果）等提供動力電池解決方案起家，後來它們都把手機電池技術延伸到汽車行業（特斯拉也是這樣乾的）。比亞迪的動力電池出貨量排行曾領先於寧德時代。

2015年，國內新能源汽車市場剛剛啓動，當時排在寧德時代前面的動力電池企業，只有松下和比亞迪。後來，為了使比亞迪電動汽車領先國產汽車，王傳福宣佈，比亞迪電池不對外出售，以達到封鎖技術的目的。

這對曾毓羣和寧德時代來説，是一個絕佳的機會。恰逢2016年12月，國家出台扶持政策，寧德時代的三元鋰電池成為補貼對象。接下來的一年裏，寧德時代趁機搶先半個身位，成功超越對手比亞迪和松下，在2017年登上全球第一的寶座。

2020年3月29日，行業盛傳已久的比亞迪“刀片電池”拔刀出鞘，在兼顧長壽命和長續航的同時，具有更高的產品穩定性和更低的故障率，實現了其他動力電池無法企及的安全性。

2021年6月，比亞迪宣佈將於當年下半年對外供應刀片電池，“你們能想到的汽車品牌，幾乎都在和我們洽談合作”。王傳福一句話，撬動着寧德時代的王座。

比亞迪動力電池上的發力，對“寧王”市場份額和增速的影響是直接的。因為比亞迪汽車的銷量增速極快：2021比亞迪新能源汽車銷量59萬輛，2022年達186萬輛，2023年302萬輛，超越特斯拉，全球第一。

比亞迪僅將自研的電池用在自己身上，就有了相當的規模，加上其他車企的採購，規模效應顯而易見。而越有規模，比亞迪越有籌碼壓低電池的價格，越能在動力電池內卷時代衝擊寧德時代的市場地位（甚至可以拿賣車賺的錢補貼動力電池業務）。2024年被寄予厚望的小米汽車就採購了比亞迪的磷酸鐵鋰電池用於低端版本。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據，2023年1-11月，寧德時代的國內動力電池裝車量145.78 GWh，市佔率為42.91%，排第一；比亞迪以94.48 GWh的裝車量排在第二，市佔率達27.18%，較2022年全年提高了4%。寧德時代和比亞迪的市佔率差距已縮小為15%。2022年這個數字為24.75%。SNE分析，比亞迪的低價優勢使得其在中國市場的裝車量較2022年同期增長了66.5%。

當然，如果放眼全球看，寧德時代的份額還是不低的。

據SNE Research發佈的數據，2023年前10個月，寧德時代全球裝車量203.8 GWh，市場份額提升至36.9%，比亞迪動力電池裝車量87.5 GWh，市場份額為15.8%。全球看，比亞迪跟寧德時代的市場份額差距為21.1%。

這就是寧德時代如此重視海外市場的原因——因為寧德時代最早服務寶馬，深知跨國車企面對比亞迪、奇瑞等中國車企的競爭（註定寶馬、奔馳、通用等不會規模採購比亞迪的電池），迫切需要在新能源車上加快轉型步伐，它們有錢，品牌實力強，願意為成熟的動力電池解決方案付比較高的溢價。這可比在國內卷價格強多了。

比亞迪動力電池在海外市場的擴張主要靠其主力銷售的中型SUV 元plus(Atto 3)和小型車海豚銷量的提升。

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國際局勢動盪，國內儲能市場內卷，“寧王”憑什麼重回巔峯？

要在打價格戰的動力電池市場更有競爭力，除了繼續維持其市場地位和銷售規模外，還有一個辦法就是自己搞鋰礦，向上遊要利潤。

早在2022年12月，寧德時代砸了64.43億元拿下雅江斯諾威礦業。雅江斯諾威礦業擁有德扯弄巴鋰礦的探礦權。德扯弄巴鋰礦位於四川省甘孜州，屬於甲基卡鋰輝石礦區，礦山儲量1814萬噸。目前，寧德時代和大眾汽車正在競購坐落在巴西米納斯吉拉斯州 Jequitinhonha 山谷的西格瑪鋰業（Sigma Lithium），預計交易將在2024年結束。Grota do Cirilo鋰輝石項目是美洲資源量最大、品位最高的鋰硬巖項目，項目總資源量約為303.2萬噸LCE（1.45%氧化鋰）。

正如上文所言，國內動力電池市場很卷，寧德時代瞄準了國際藍海市場，採取海外建廠的方式做跨國業務。2023年1月，寧德時代位於德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啓動。預計滿產後的年產量將達到3000萬枚電池電芯，可裝配18.5萬至35萬輛電動汽車。2023年10月，寧德時代匈牙利電池工廠一期開工建設，預計2年左右建設完成。但匈牙利工廠和寧德時代在美國建廠一樣，遭到了諸多阻擾，至於能否按計劃推進，難以預料。

2023年11月，寧德時代宣佈與全球第四大汽車集團Stellantis集團在歐洲建一座新的超級工廠，生產磷酸鐵鋰電池。同月，福特汽車也重啓與寧德時代合作的密歇根州電動汽車電池工廠。

寧德時代海外建廠可以更貼近其服務的汽車企業大客户，有助於其拿下更多的市場份額，但寧德時代同時也是中國硬科技的代表企業，在如此動盪的國際形勢下，註定波瀾不斷，這對寧德時代是巨大的考驗。

在國內，寧德時代的市場份額已高達43%（近乎壟斷了），很難再大規模地提高份額（還是要給剩下的46家動力電池企業一些湯喝嘛），過剩的產能怎麼辦？

寧德時代選擇在儲能市場佈局。早在2011年，寧德時代就佈局儲能市場，2023年上半年，寧德時代儲能業務營收280億元，同比增速超120%。2023年3季度，寧德時代電池銷量中有20%來自儲能。寧德時代是儲能市場的老大，不過儲能市場的電池產能過剩一點不亞於新能源汽車市場，儲能電池2022年全球總銷量為142.7GWh，但全球企業的產能規劃已超8000GWh。比亞迪、億緯鋰能等玩家磨刀霍霍向寧德時代。為了消耗動力電池產能，寧德時代還希望在重卡領域推行換電業務。不過這個業務也只是剛開始，成敗未知。

當然，當動力電池這個超4000億元（2023年預估）營收、利潤約400億元（2023年預估）的現金牛業務不再能支撐“寧王”的市值時，“寧王”需要講更有想象力的新能源故事了。

2023年10月，寧德時代通過子公司拿下開發建設寧德深水A區海上風電場的項目，投資高達104.63億元。

寧德時代還通過全資子公司時代綠能在山東濟寧、江西宜春、廣東肇慶、福建寧德等地陸續開展光伏、風電等綠電開發，並在貴州、江西等地獲得了約300MW風電指標。顯然，這些新的投資並沒有形成規模收入，對寧德時代的業績支撐不足。

靠動力電池稱王的寧德時代，是中國硬科技的企業代表，如何持續地高舉和舉穩這杆大旗？不容易！