不作不死啊！當年為獨霸恆河修的堅固無比大壩，堵死現今河海聯運的路_風聞

今天沒啥大事，所以還是閒聊。

幾天前剛寫過一篇關於印度的文章，這麼一個大意：別看印度股市、公佈的GDP數字什麼的，都挺好看，印度其實早掉坑裏了。

文章發了後，後台有不少留言，總的來説，是這麼兩層意思：

一是任何事情，都要料敵從寬，所以不能小看印度；

二是印度可是有“人口紅利”啊。

今天就來回一下。

還是老規矩，先説結論吧：很多很多年以前，印度人就已經，把自己今後發展的路，給牢牢地堵死了！

為啥這麼説呢？

先上第一張圖。

從這裏，大家可以看出：我們長江、淮河流域，內河航運有多麼地發達，長江干流、京杭大運河什麼的都也不用説，甚至連小小的潁河都不放過，內河航運能一直伸到河南周口市！

這裏為啥要説內河航運呢？

因為這事知道的人不多：雖説大家都叫水運，但內河運輸是最便宜的，比海運要便宜很多！

為啥呢？

因為水運的主要成本是什麼？

油費！

油費怎麼算呢？

船體浸入水中的部分越多，和水的摩擦力就越大，就越需要燒更多的油！

大家不妨想一想：海輪長啥樣？

船底尖尖的！

為啥要搞成尖尖的呢？

因為海上風浪大啊，你不搞成尖尖的，抵抗不了風浪。

內河輪船呢？

風浪小，所以船底是平平的！

因為這樣，內河輪船的吃水就特別淺，在運同等數量的貨物時，內河航運比海運，所花的油費要少很多。

但省錢的地方，還遠不止這些！

比如説用人成本方面也能省很多：像要當海員，要考各種證照，一個個地考過來後，相對於一般工作，海員工資就要高出很多；但內河航運呢，沒那麼多的要求，所以船員工資遠不及海員。

這麼七七八八一算，雖説同樣是通過水路運輸，內河航運的價格，可能只有海運的三分之一都不到。

但如果和鐵路、公路運輸相比，海運又比它們要便宜很多！

就形成這麼一個價格鏈：公路運輸>>鐵路運輸>>海運>>內河航運！

所以怎麼説呢？

一個國家內河航運越發達，它大宗物資的運輸就便宜，對它的經濟發展來説，就越能起到促進作用。

不光華東一帶這樣，華南一帶，也是這樣。

再上張圖。

這是珠江流域的內河航運，也相當忙碌！

今天既然我們主要談印度，看到這裏，大家是不是馬上就會想到恆河？

畢竟2020年起，這句話就挺出名：乾了這碗恆河水，來世還做印度人！

恆河上，是什麼一種情況？

看到沒？

代表內河航船的綠點，雖説還有幾個，但幾乎可以忽略不計！

這意味着什麼？

三哥搞運輸，只能靠運價較高的公路或鐵路！不管輸入原料，還是運出產品，都會費用大增，根本沒啥市場競爭力！

看到這裏，大家是不是覺得很奇怪：恆河也是世界有名的大河啊，它年徑流量不低啊，有長江的一半，大約有5500億立方米啊，怎麼會搞成這副鬼模樣呢？

這裏就不得不提起三哥早年的一個神鬼操作了。

1951年時，也就是印巴分家之後的第4年，當時第一次印巴戰爭已經打過了，印度和巴基斯坦早成死敵了，同時現在的孟加拉國，當時叫東巴，還是巴基斯坦的一部分。

這一年，經過長時間的深思熟慮後，印度人終於想出一個損人不利己的妙計：你巴基斯坦不是我敵國嗎？你東巴用的水，不是很多從我恆河裏來嗎？那我就在這方面做點文章，讓你知道我的厲害，嘿嘿嘿……

什麼妙計呢？

在恆河流入現在的孟加拉，當時叫東巴基斯坦之前，給它來個強行改道，把恆河水給截住！

為啥要這麼幹呢？

這裏就得介紹一下恆河的特點了：

它水量確實挺大，但流量相當不穩定，每年6到10月是當地的雨季，恆河水量大漲，甚至造成洪災。

每年的1到5月，是當地的旱季，河水萎縮，用水緊張，當地老百姓會爭着搶着，從恆河引水，去灌溉他們的莊稼。

所以三哥想出的妙計就是：在恆河上建個水壩，旱季關閘儲水自己用，旱死這幫和我們作對的東巴人；等到雨季，洪澇災害來時，我們就開閘放水，讓那幫傢伙泡在水裏，一舉兩得，豈不是爽歪歪？

然後三哥很快，就選好了這個水壩的地址：離它和之前叫東巴，現在叫孟加拉國邊境只有18公里的法拉卡鎮！

地址選好了，是不是就能開建了？

還不行。

因為恆河是條國際河流，直接開建，有點粗暴，明眼人一看，就知道是直接針對東巴的，所以必須胸有成竹、有條不紊地，把前奏鋪墊好之後，才能動手！

怎麼鋪墊呢？

説出來你可能想不到：在各種場合，用各種辦法，把恆河的長度改短！

看到這裏，你是不是覺得有點奇怪：全世界國家中，處於民族自豪感，還有其它的原因，大家應該喜歡“拉長”流經自己的河流啊，而不是縮短！

像美國密西西比河，明明如果從它的正源算起，只有3767公里長，但美國人死活不認賬。

他們硬要從密西西比河的支流密蘇里河，它的再一條支流紅石溪算起，把它的長度拉到6021公里，再拿這個數字去和世界大河PK，然後自豪地宣稱：我們美國的密西西比河，是世界第四大河！

印度人是怎麼縮恆河長度的呢？

國際上通常認為恆河長2601公里，但印度人在各種場合，用堅定的眼神，以肯定確定以及一定的口氣告訴所有人：恆河長度是1925公里！

比國際公認的，短了600多公里！

到這裏，有人可能要説了：印度人這是吃了啥藥，腦子出了什麼問題呢？

他們其實精得很：因為如果把恆河長度縮到1925公里，那恆河流域面積的99%，還有人口的94%，就都在印度境內！

既然印度佔恆河，都佔這麼高的比重了，它對恆河搞點什麼手腳，難道不是非常應該嗎？

等一波輿論宣傳搞完，他們這個奇葩數字傳播得差不多後，三哥就開始動手了：1962年，他們開始在法拉卡蓋大壩！

9年之後，也就是1971年，這座大壩建成了。

三哥建的大壩，在建設時或建成後，通常會出各種事故，輕則漏水，重則潰壩什麼的，但這座大壩建得，居然是一帆風順，啥事都沒出，一直到現在，都是堅若磐石，在三哥建的重大工程中，極其罕見。

可能因為修這個水壩，是用來坑人的，和三哥的脾性比較符合的原因吧！

水壩建成後，印度人就開了個口子，把60%的恆河水，引入到西孟加拉邦的帕吉勒提河裏去了，有些用來澆地，有些用來沖刷河道內的淤泥！

這麼一搞，就讓下游的孟加拉國慘了：這座大壩建成後，它只能搞到不及往年一半的水，時常發生大面積的乾旱，還導致糧食短缺！

孟加拉國更頭痛的是：大壩建成於1971年，而它是1972年才正式宣佈成立，從巴基斯坦脱離出來……

大壩修成在前！它想説什麼，都難説出口！

坑人有成，三哥是不是該歡欣鼓舞把歌唱？

沒有！

歷史迴旋鏢出現了：這條坑孟加拉國的大壩，最終坑了三哥自己，讓它完美地錯過一個大好機會！

啥機會呢？

集裝箱運輸開始普及，還有跟着它後面的工業全球化！

這是怎麼一回事呢？

早年搞運輸特別麻煩，先要把各種貨物，由經驗豐富的老師傅，先估好尺寸，再儘可能地，把它們用最不佔空間的辦法，地塞進卡車車廂。

貨物到碼頭後，再由碼頭工人把貨卸下來，然後讓另一個經驗豐富的老師傅，認真估好尺寸後，再用最不佔空間的辦法，塞進船裏。

船遇到其它港口後，卸貨時，得再經過這麼一個流程；之後卡車來裝貨，又得再經這麼一個流程……

怎麼説呢？

整個過程不但煩死人，還時間特別長，費用特別高！

到什麼程度呢？

美國當時向巴西運無縫鋼管，到巴西的價格，運費佔了87%，只有13%才是造這種鋼管的費用！

就在這時，有個人出現了，他是美國人，名叫麥克萊恩，搞運輸出身的。他就琢磨着：幹嘛要這麼麻煩呢？

我把所有的東西，都裝進一個箱子，運輸前直接裝上，在港口直接塞進船裏，到港時直接卸下，然後放卡車直接拖走，不就行了？

這東西叫什麼呢？

集裝箱！

然後他就開始搞集裝箱，還拼命推廣它。

到1965年3月，機會來了：越南戰爭升級！

當時美國人的宣傳機器，搞得挺牛叉：在越南峴港，美軍第9海軍陸戰隊遠征軍的士兵們，跳下登陸艦，然後帶着武器，涉水上岸。

一副重現二戰勝利的架勢！

實際上呢？

當時這批登陸後的美軍，其實背地裏吵成一團：有的部隊發現，他們的槍支到了，但彈藥卻不知道在哪裏，而按照命令，第二天他們就

要開赴前線；還有的部隊發現，他們的槍支沒到，彈藥到來了兩份……

怎麼説呢？

到處都是亂糟糟，到處都是人在罵！

然後麥克萊恩就站出來了：這事我在行啊，我來承包啊，讓我來運輸，保證肯定不會發生這種事啊！

怎麼保證呢？

就用他的集裝箱，把一支部隊要用的所有東西，統統都打好包，裝進一個個集裝箱，船運到越南後，用卡車直接拉進營地，再打開再分！

果然效率大增！

美軍反響很好！

然後集裝箱的名氣就打響了，有些港口就嘗試着，搞集裝箱碼頭，船運公司則是搞集裝箱專線。

這一搞，就帶來了經濟模式的轉型：在出現大規模搞集裝箱運輸前，全世界的工業是分散的，一般來説，製造工廠和它的消費市場之間，距離差不多在25英里，也就是40公里範圍內。

因為距離如果太長，在運輸上，要不斷地倒來倒去，中間肯定會丟失、弄壞，還浪費時間，大大增加成本之類的一大堆，一般產品超過這個距離，就變得不划算了！

但搞了集裝箱後，一切都變了！

人們可以在幾千公里甚至上萬公里之外，把東西造出來，然後裝進集裝箱，再運到發達國家的市場去賣！

運輸成本很低！

於是一種新的經濟模式就冒出來了：出口導向型經濟！

全世界最先搞這種經濟模式的國家，是日本！

很少有人知道：在集裝箱運輸這種模式被採用前，搞出口導向型經濟，因為成本太高，其實一點都不賺錢！

大家有空可以去看看日本1950到1960年代的貿易，會發現除了朝鮮戰爭那幾年，日本是貿易順差，其它年份日本幾乎全是逆差。

但日本沒啥資源，就算是逆差，也得咬牙頂着。

當時甚至到了這種程度：1960年代初，有段時間，日本國內的白糖價格，遠遠高於國際市場價格，當時日本政府公佈政策，説哪家造船廠如果出口創匯多，政府就會按照比例，多給它免税進口白糖的配額！

造船廠接國外訂單多，就有資格多進口白糖，挺搞笑的。

但隨着集裝箱運輸的推廣，日本經濟開始快速膨脹：1966年超過法國；1967年超過英國；1968年超過聯邦德國，GDP成世界第二。

前面兩次超越，大家都預測到了，但日本1968年就超過德國，有點出乎大家預料，因為很多人還覺得可能要到1969年，或者1970年，日本才會超過德國。

但在當年9月，日本港口通向美國西海岸的集裝箱聯運開通，幾乎一夜間，日本造的電視機、音響和微波爐，就出現在美國超市的貨架上，美國這方面的企業也幾乎在一夜間，就潰不成軍。

因為這條集裝箱聯線，是在當年9月才開的嘛，所以1968年日本對美國，貿易逆差還有1600萬美元，但到了第二年，日本就有了10億美元的順差。

之後更是一發而不可收拾，到1980年代，連美國國會議員們，都因為日本產品大舉湧入，都公開掀桌子，當眾砸日本錄音機了。

日本之後，東亞其它國家也都搞起出口導向型經濟，甚至到了有段時間，“做外貿”成了“賺大錢”的另一個意思！

到這裏，就可以接着上面的話題，繼續來説了：就在世界經濟模式，發生超級大規模改變的時候，印度人在幹嘛？

他們在坑孟加拉國人，為了讓下游乾旱，他們在修水壩！

法拉卡大壩

而且這時間點選的，簡直不要太巧：就在他們正滿臉壞笑，一門心思坑人時，卻不知道，當時集裝箱運輸已經開始了，這座大壩修了後，從此就切斷了從孟加拉灣到恆河的河海聯運！

下游的孟加拉國，因為這座大壩，本來就是為了旱季旱死他們；雨季泡壞他們而設計，當然對它怨聲載道。

印度人呢？

這座大壩的工程，挺大的啊，建成之後，想改建都沒辦法。

結果就是我們現在看到的這副狀況：大壩之後2000多公里長的恆河，本來不管是按照河水的深度，還是水量，其實航運條件挺好的，結果到現在，還是幾乎沒有船！

它的通航能力，不要説和我們長江航道比了，就算和我們東南沿海的一些小河，都沒法比！

這是温州甌江水域的實時航運圖，甌江長度只有388公里，入海的水量年均也只有250多億立方米，不到恆河的二十分之一！

甌江上面的船，都比恆河多！要是和我們的長江航道拿來作對比，那更是天壤之比。

要知道，一個國家的內河航運，對這個國家來説，可是非常重要的，像2022年中國內河航運量達到44.02億噸，鐵路運輸量當年是39億噸。

印度修了這座坑人的大壩後，導致了這麼一個結果：印度的大宗物流成本，最起碼比我們要高出一倍。

更搞笑的是：恆河流經的北方邦、比哈爾邦、西孟加拉邦，是印度絕對的中心地區，人口分列印度第1、2、4位，都擁有1億以上的人口，北方邦人口數量甚至達到2.4億！

如果沒那座大壩在，靠着充沛的勞動力資源，加上河海聯運的成本優勢，本來挺適合搞一些勞動密集型的產業，挺能拉動當地經濟發展的。

結果挺叫人爆笑的：印度這三個邦，居然是它全國最窮的，當地的人均收入，只有它南部好幾個邦的三分之一不到、四分之一的樣子！

它恆河沿岸的幾億人口，就算再多，又從哪裏來的什麼紅利？

現在就算它想通了，拆了那座大壩，回頭再去河海航運，一是根本來不及，二是印度人過去幾十年看看，恆河上也沒啥航船啊，就在上面修了20多座橋，而且為了省錢，橋身全修得特別低！

除非他們狠下一條心，把這座大壩和這些大橋，統統都給拆了！但這些橋往往通公路、通鐵路，這又會搞得它全國交通大亂！

所以走到這一步，已經根本無可挽回！

這事怎麼説呢？

no zuo no die！

印度人當年如果沒生這麼一個坑人的心，去修那座坑爹的大壩，説不定它的恆河水面上，也會運輸船隻穿梭來往，帶來一片經濟繁忙的景象，而不是像現在這樣河面空蕩蕩，只能讓人去洗澡沐浴，變成一條垃圾河！

白白浪費了這麼一條大河！

真是：何以解憂，唯有恆河水！

史客朗