長城汽車轉型新能源成功？恐為時尚早_風聞
智瑾财经-2小时前
“2022年深蹲，是為了2023年更好地起跳。”
當長城汽車董事長魏建軍説出這句話時，長城才算是真的下定決心將戰略中心轉至新能源，2023年長城的新能源也確實交出一份不錯的答卷，只是還遠未到起跳標準。
根據長城最新公佈的12月銷售情況來看，2023年12月單月長城實現新能源汽車銷量29816輛，同比暴增168.59%，全年實現新能源銷量261546輛，同比增長98.39%。
從增速表現來看，長城新能源似乎完成起跳，但須知上述亮眼數據的背後，是長城2022年同期的低基數，以及長城本身在油車領域的渠道和市場優勢拉動。
因此，僅從2023年數據表現判斷長城新能源轉型成功或許還為時尚早，而且從長城新能源的發展現狀來看，缺少爆款產品、產品定位與新能源市場需求存在出入、品牌認知混亂等問題已集齊一身。在此背景下，很難想象長城新能源未來的支撐點在哪裏。
國產燃油車黑馬
被迫入局新能源？
從長城汽車整體發展歷程來看，確實算國產油車的一匹黑馬。
早期憑藉“三仿一殺”的模式，即在外觀、內飾和動力系統方面學習國外比較成熟的汽車品牌，然後再把價格“殺”下來，成為國產燃油SUV新星。旗下哈弗、坦克、魏牌等更是為大眾熟知，也正是藉此長城在2022年之前一直過得很滋潤。
即便是2022年營收同比僅微增0.69%，但同期長城歸母淨利潤仍保持了兩位數增長，同比增長22.9%。2021年這兩個數字則分別為32.04%和25.43%。
只是市場的天平已經開始向新能源傾斜，尤其是隨着理想在今年實現盈利，更讓市場對新能源的關注遠超以往，在時代的裹挾下，長城終於在2022年下定決心，做“新能源行業的追隨者”。
這句話最早出自2016年，當時國內還處於新能源的發展初期，蔚小理也是剛剛成立，比亞迪全年新能源銷量也才9.6萬輛，此時大家都處於同一起跑線。
儘管長城此時已經意識到新能源的前景，但對彼時的長城而言，面對新能源的持續性高額投入，以及跟傳統油車完全不同的營銷邏輯，和越賣越虧的市場現狀，跟剛走上康莊大道的燃油SUV形成鮮明對比，讓魏建軍做出“長城只做新能源行業的追隨者”的決定。
用後見之明回看魏建軍的決定，確實是對形式的誤判，且缺乏前瞻性眼光。但從企業視角而言，魏建軍的決策是正確的，若彼時長城拋棄剛找到路子的油車賽道，而是像比亞迪一樣梭哈新能源，不一定能取得跟比亞迪一樣的成就，相反，難説不會讓長城陷入同新勢力一樣的盈利危機。
因此，我們很難去評價魏建軍早期決定的對錯，只能説他在當時的時代背景下，選擇了可能不是最正確，卻是最適合長城的路。
此後，哈弗成為國產SUV之光，坦克也在一夜爆紅，長城在油車品類可謂順風順水。只是原生路徑一旦形成便很難扭轉，不過，儘管長城其堅定的選擇了油車路線，但並未放棄新能源。
2018年，長城走出一條差異化路線，推出新能源品牌——長城歐拉，定位緊湊型新能源，主要面向女性受眾。雖然歐拉曾紅極一時，但低廉的價格面對並不低的製造成本，也讓歐拉叫好不叫座，難以撐起長城的新能源版圖。
2021年歐拉銷量突破13.5萬輛，但到2022年銷量便同比下降23%只有10.4萬輛。同樣也是在2022年，中國新能源乘用車市場滲透率達到31.8%，超過20%的臨界點，意味這個品類即將成為市場主流。
加上長城在油車品類也進入階段性增長瓶頸，亟需全新業績增長點續命。此時在油車和新能源之間反覆糾結的魏建軍終於下定決心，轉型新能源，並基於旗下哈弗、坦克、魏牌、歐拉等品牌，以油電結合的混動模式入局。
從這方面來看，長城真正意義上的新能源之路是從2022年才開始，而且頗有被時代裹挾的不情不願之感。只是長城的新能源，似乎難以復刻哈弗H6和坦克的奇蹟。
長城新能源
未來很難？
從長城產品策略來看，其成功路徑均是靠大單品開路，早期哈弗H6主打10萬元緊湊級SUV、坦克300則開創了20萬元緊湊級硬派越野SUV的品類，正是憑藉這兩大產品系列，長城在國產油車中殺出一條血路。
2022年底長城調整組織架構後，形成四大業務板塊，即：哈弗業務板塊、沙龍和歐拉組成的純電業務板塊、坦克和魏牌組成的高端智能新能源業務板塊和皮卡業務板塊。
由此，哈弗的產品策略逐漸清晰，每個板塊只要能復刻哈弗H6的奇蹟，產生一款大單品，就能夠支撐長城一直走下去，但面對越來越卷的油車市場和來勢洶洶的新勢力，哈弗的大單品策略也越來越難。
於是，長城將希望轉向新能源，儘管從數據來看，**2023年長城新能源實現銷量26萬多台，在一眾新能源品牌中排名第五，**但跟頭部品牌相比仍有較大差距，且在新能源技術領域，長城也很難跟深耕多年的蔚小理等新勢力匹敵。
而帶動長城新能源銷量的核心因素仍是價格驅動，以哈弗新能源系列為例，哈弗梟龍最低起售價不到14萬，最貴的哈弗猛龍起售價也不到17萬，主打高端的魏牌新能源起售價也在20-41萬。
只是長城新能源的價格定位跟蔚小理高度重合，而14萬以下的下沉市場，競爭更加慘烈，因此從價格體系來看，長城並無優勢。
另從產品維度來看，從哈弗到魏牌，再到坦克，長城汽車主要面向SUV或越野領域，這類產品定位與大眾對電動車的功能認知並不能完全兼容。尤其是坦克品牌，儘管長城推出坦克Hi4-T混動系列，但作為一款硬派越野車，燃油仍是主流。
**此外，哈弗PHEV系列在定價體系上也要高於同品牌的油車，將直接面臨同品牌、同系列產品間的競爭。**畢竟對用户而言，同樣是哈弗H6，為何不選擇沒有續航焦慮，價格還要便宜好幾萬的燃油版呢？而歐拉定位小眾，更是難成大氣。
再加上長城在品牌命名上的豪放和土味氣質，如哈弗神獸、初戀、赤兔、酷狗系列，歐拉的好貓、芭蕾貓、閃電貓、黑貓、白貓等，魏牌的摩卡、拿鐵等，看似獨具個性，實則尷尬至極，不僅難以捕獲中青年羣體，尤其是一二線城市人羣的品牌好感，更讓大眾對其品牌認知相當混亂，難以形成有效的品牌印記。
由此來看，儘管2023年長城新能源交出一份不錯的成績單，但深究之下，長城新能源之路的困境恐怕不僅僅是技術維度的落後，更是產品體系、品牌認知等多維度均不具備形成爆款的潛質。
對於依靠大單品起家的長城，如果不能在新能源品類復刻一輛哈弗H6，恐怕長城的新能源之夢仍難延續。更為要命的是，新能源越賣越虧目前仍是常態，如果在新能源賽道難見盈利曙光，長城還能堅定的走下去嗎？
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