為什麼有頭有臉的車企都在搞一體化壓鑄？_風聞

文 / 天璣

2020年，特斯拉在加州工廠使用了6000噸級的壓鑄機，首次在Model Y後地板上採用一體化壓鑄技術，這讓Model Y後地板的零件減少了79個，焊點由700-800個減少到50個，相同部件的生產時間由至少兩小時縮短至80-90秒。特斯拉因此走出了產能地獄，取得了舉世矚目的成績。

對一體化壓鑄技術，馬斯克給予了高度評價，甚至不惜拿Model 3開涮，“Model 3的接縫如此差勁的根本原因，是沒有用我們最新的一體化壓鑄技術。 ”

在特斯拉之後，其他車企紛紛跟進一體化壓鑄技術，包括大眾、吉利、小鵬、蔚來和理想等，剛開完技術發佈會的小米汽車也是其中一員。

然而，任何新事物都有從不完善走向完善的過程，一體化壓鑄技術有“奇效”，也有侷限性。

什麼是一體化壓鑄技術？

鑄造技術非常古老，可以追溯到青銅器時期，壓鑄屬於鑄造的一種，它比傳統意義的鑄造多了一個“注射器”（壓鑄機）。經過加壓後，能一次性製造出更復雜的部件，所以也被稱為一體化壓鑄。

對於汽車行業來説，一體化壓鑄技術並不新鮮。早在上世紀五十年代，就有企業把這項技術引入了汽車零部件的生產製造中，不過範圍侷限於小型零部件，而特斯拉把範圍擴大到了大型零部件。

在汽車生產製造過程中，有衝壓、焊裝、塗裝和總裝四大工藝，原材料經過四大工藝的“裝飾”後，就變成了一輛白車（整個轎車零部件的安裝載體，是汽車的基本骨架，其生產成本約佔整車的 45%~65%），一體化壓鑄技術可以應用到衝壓-焊接環節中。在傳統工藝中，這兩個環節需要多道工序，工藝操作繁瑣，效率有待提高。

為了能讓一體化壓鑄技術製造大型零部件，特斯拉從力勁集團採購了大型壓鑄機Giga Press，它的鎖模力高達6000 噸，是當時行業內最高噸位的壓鑄機。

在特斯拉上海超級工廠中生產的Model Y，其車身後地板就是用一體化壓鑄工藝製作的，這讓Model Y的製造時間從1-2小時縮短至不到2分鐘，佔地面積節省了30%，生產工人減少200多個。據特斯拉透露，這給Model Y節省約20%的製造成本。

按照馬斯克的計劃，特斯拉的前地板、電池殼等部件也將會用一體化壓鑄技術製造。如果一切順利，整車重量可以減輕10%（使用鋁合金），續航提升14%。目前，特斯拉已經在德州工廠生產一體成型的前地板。

此外，一體化壓鑄技術還能讓車身輕量化、更安全、空間利用率更大的優勢，這可以讓新能源汽車擁有更高的續航和更大的空間。這些優勢，每一個都是車企難以拒絕的誘惑。

以最近公佈的小米超級大壓鑄技術為例，它實現了零件72合一、焊點減少840個，減重17%，生產工時減少45%。“小米泰坦合金”壓鑄成型的一體化後地板及CTB一體化電池技術，小米SU7整車扭轉剛度高達51000N·m/deg，相當於傳統油車的兩倍。

隨着越來越多的車企採用一體化壓鑄技術做大型零部件，這項技術又被車企玩出了新花樣。比如，各個車企選擇的壓鑄車身部分不同。特斯拉、問界和小米汽車都是車身後地板，問界還把範圍擴大到了前機艙總成，極氪則是車身中段和後身。

壓鑄機的噸位是一體化壓鑄技術的關鍵指標，目前車企中噸位最大的是哪吒，它正在研發20000+噸壓鑄設備，號稱“刷新行業紀錄”。

然而，正如我在開篇中提到，任何事物都有兩面性，決定車企是否選擇一體化壓鑄技術時，不僅要考慮優勢，還要考慮劣勢。

一體化壓鑄技術有哪些弊端？

車企大範圍跟進一體化壓鑄技術的時間點，是特斯拉把技術玩出新花樣之後，為什麼車企之前沒有把這項技術的應用範圍擴大到大型零部件上？這背後其實隱藏了車企對一體化壓鑄技術的擔憂。

首先，一體化壓鑄技術本身有弊端，那就是壓鑄件中常有氣孔及氧化夾雜物存在，這會影響成品的性能。有行業人士曾表示，這種零部件在一些車企的內部會被視為不合格產品。

其次，一體化壓鑄技術製造的零部件會推高維修成本。

中保研曾經對2021款標準續航後輪驅動版Model Y做過測試，結果顯示它在“車內成員安全指數”、“車外行人安全指數”等方面拿了優秀的成績，而在“耐久性與維修經濟性”上，卻拿到了較差的成績。

拆解來看，中保研的“耐久性與維修經濟性”由四部分構成，分別是結構耐撞性、碰撞兼容性、可維修性、維修經濟性。前兩部分的成績是良好、一般，後兩部分的成績是較差。

因此，對消費者來説，使用一體化壓鑄技術製造大型零部件組成車身的車輛，最大的困擾就是維修費用貴。2022年2月，一輛江蘇牌照的Model Y在倒車時撞到了牆角，導致車輛後車身受損，維修費接近20萬元。車主吐槽稱，“新車才28萬元，還不如報廢。”

對此，車企有多種應對策略。特斯拉選擇自己成立保險公司，把理賠環節掌握在自己手裏。 中國車企偏向在工程入手解決問題。小米SU7的後地板採取了三段式防撞設計，在普遍的中低速碰撞中，能夠實現只更換防撞梁和潰縮區，不更換後地板，極氪則提出了四段分區碰撞策略。

種種跡象表明，一體化壓鑄技術雖然有優勢，但是還有些問題需要解決。實際上，即便所有車企都認可一體化壓鑄技術，它們也很難把它引入到生產線中，因為這項技術有很高的門檻。

做一體化壓鑄的正確姿勢是什麼？

多數人認為一體化壓鑄技術可以降低成本，而特斯拉的毛利率表現也證明了這一點，但是有一點被忽略了，那就是特斯拉具備需求側的規模效應。即便一體化壓鑄技術的建設成本比傳統鑄造方式高，特斯拉依然可以通過Model Y的銷量規模，消化前期投入。據乘聯會數據，2023年，Model Y僅在中國市場就交付了64.6萬輛，能與之一戰的只有比亞迪。

另一方面，市場和消費者認為，車企使用一體化壓鑄技術的動力是“降本”主要原因。其實，更大的動力應該是提高效率。

首先，市場誇大了一體化壓鑄技術節省成本的功效，它的全週期成本並不低。壓鑄機只是壓鑄技術的部分設備，其他還有壓鑄模具、熔煉爐、噴塗設備、拾取設備、冷卻設備、修邊機、高真空設備等等，這些設備的採購價格很高。2021年，力勁集團推出了9000T壓鑄機，其價格超過1億元。

據中金證券測算，同樣年產10萬輛車，採用傳統衝壓-焊接工藝時，衝壓+焊接環節的設備總投資約5.2億，全部採用一體化壓鑄工藝，相對應環節設備總投資為7.1億。如果沒有足夠的銷量消化投入，這樣做並不划算。

其次，特斯拉是這方面的帶頭人，而它一向強調效率。李想也認為特斯拉這樣做不是為了降本，而是為了提升效率。

他曾表示：在特斯拉眼裏，成本和效率不是一個概念，效率是説怎麼在最短時間內提供足夠多的產能，這是它思考的很多、很多問題。上海工廠1300畝地今年大概能做到80萬到90萬的產能，這在歷史上從來沒有出現過的。

除了成本高外，壓鑄技術本身就有較高的壁壘，如果把它應用到大型零部件的生產中，壁壘會更高。

比如生產設備和生產流程需要更新，這要求車企和供應商要重新設計設備、積累經驗。

另外，車企還要解決一些技術細節難題。比如熱處理，熱處理可以減少壓鑄過程中產生的氣泡。但是，由於存在熱脹冷縮，熱處理過程中材料很容易變形，這會降低材料的機械性能。

同時，鑄鋁件的體積越大，熱處理的難度就越大。此前，車企的解決思路是隻生產小型的鑄鋁件，而特斯拉選擇開發無需熱處理的新材料。2015年，特斯拉挖來了材料領域的大牛查爾斯·柯伊曼，才開發出了新的鋁合金配方，解決了免熱處理的難題。

2021年底，蔚來也表示開發出了新的免熱處理材料，將應用在蔚來ET5的車身後底板相關部件上，新材料由蔚來和供應商聯合開發，蔚來ET5是蔚來第一款採用一體化壓鑄工藝的車型。

以特斯拉為參照，車企想要在大型零部件上使用一體化壓鑄技術，並做到不虧本，需要擁有足夠的銷量規模去消化投入。當然，也可以反其道而行，先通過一體化壓鑄技術把輕量化、生產效率提上來，但這樣可能會讓車企錯失搶佔市場時間。

為了提高效率，一體化壓鑄技術會是汽車行業的一個不可逆的趨勢。但在實際應用中，一體化壓鑄不是萬能藥，車企需要具備系統性的前提條件或能力，才能把它運用好。

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