4年虧損超44億元，長城汽車持續輸血，蜂巢能源把路走“窄”了？_風聞
银箭财经-洞察商业逻辑，明悉商业本质。7小时前
12月22日，因公司及保薦機構遞交了撤回上市申請，上交所決定終止蜂巢能源的科創板IPO進程。這不僅是進入2023年後，動力電池賽道首個終止IPO的龍頭企業，同時也宣告了科創板在審最大項目，150億元融資計劃主動撤回。
儘管蜂巢能源在事後做出回應，聲稱其將繼續堅持“走窄門”戰略，加快“向上突圍”腳步。但投資市場對於蜂巢能源選擇撤回IPO，仍普遍感到遺憾。
結合當前動力電池市場現狀，以及蜂巢能源招股書中披露的信息，我們得出以下判斷：
1.4年間虧損超過44億元，並且隨着業績增長持續擴大資金投入需求的蜂巢能源，在主動把路走“窄”的情況下，想要兑現2025年盈利的預期，似乎越來越難。
2.目前鋰電池行業的走向並不明朗，以寧德時代為首的頭部企業在過去一年裏都經歷了不小的業績下挫，蜂巢能源想要突圍行業困局，也並不是件容易的事情。
一、虧損延續造血堪憂，蜂巢能源把路走“窄”了？
主動撤回IPO，意味着蜂巢能源暫時放棄了上市募資渠道。
站在投資者的角度來看，無論蜂巢能源基於何種理由做出了這樣的選擇，目前來看都是難以理解的。畢竟不管怎麼看，蜂巢能源都很缺錢才對。
誠然，作為動力電池賽道的獨角獸，蜂巢能源早已與寧德時代、國軒高科等龍頭企業站在同一梯隊，近些年業績增長更是堪稱迅猛。招股書顯示，從2019年至2022年，4年間蜂巢能源的營收分別為9.292億元、17.365億元、44.737億元、99.704億元。
4年左右的時間，由10億元不到的全年營收，飛速跨越至接近100億元的業績表現，蜂巢能源展現出了強大的實力。可是按照招股書披露數據，4年間，蜂巢能源歸母淨利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元、-22.56億元。
也即是説，營收翻倍式增長的同時，蜂巢能源的虧損也在以近乎一致的節奏，維持着翻倍式虧損。4年報告期間，蜂巢能源始終沒有實現盈利，累計虧損約44.365億元。
而在大規模虧損持續擴大的背景下，蜂巢能源的核心業務，即電池包銷售業務，4年間的毛利率分別為6.64%、0.89%、3.23%、4.57%。相較之下，同期的動力電池行業領軍企業，其毛利率已趨於穩定，大致在15%左右。
毛利率偏低的情況下，高虧損與高業績增長並重，蜂巢能源顯然在資產利用率方面存在明顯的不足。銀箭財觀認為，即便能夠成功上市，僅是招股書透露的信息，或許也不足支撐太多的投資市場信心。
雖然蜂巢能源曾預測，如果相關假設條件成立，將在2025年“扭虧為盈”。但2023年動力電池市場波動性較大，鋰電池價格快速走低，主營業務的業績增長遭受挑戰的當下，還看不到盈利的確切希望。
通過天眼查也能看到，2023年蜂巢能源股權出質也較為頻繁，“缺錢”可能仍是長期都難以迴避的問題。
例如2023年11月前後，總投資約220億元的蜂巢能源成都基地，與建設銀行、中國銀行、光大銀行、郵儲銀行、渤海銀行、中信銀行等多家大型銀行組成的銀團簽署協議，獲得了75億元的資金支持。
沒多久，到了2023年12月，總投資170億元的蜂巢能源達州鋰電零碳產業園，在四川達州高新區舉行了投產儀式。再加上南京、成都、遂寧等產業基地，蜂巢能源目前在國內佈局的基地數量已經達到了8座。
就像蜂巢能源在招股書中，將尚未盈利和持續虧損的理由，歸結於研發投入強度較高、產能爬坡、原材料採購價格增長等因素。
比起固定於高標準的研發成本，以及難以把控的採購成本，同樣是長週期投入，擴充產能不僅極大緩解了產能焦慮，同時也能夠加強訂單接取能力。在蜂巢能源的長期主義營銷戰略中，產能方面的投入只會越來越大。
可是以目前的產銷結構來看，蜂巢能源“造血能力不足”的營收結構，或許很難長期支撐如此巨大的成本支出。
眾所周知的，蜂巢能源的前身是長城汽車動力電池事業部，直到2018年才正式從長城汽車分拆出來。此後長期與長城汽車保持緊密的合作關係，和長城汽車新能源戰略“相互扶持”。
在2022年之前，長城汽車幾乎“承包”了蜂巢能源的全部訂單。根據招股書，2020年和2021年，蜂巢向長城汽車及下屬公司銷售動力電池相關產品實現的收入，分別佔主營業務收入的98.68%、86.37%。
直到2022年上半年，長城汽車相關的關聯交易，依舊佔據了蜂巢能源39.98%的營業收入。
考慮到長城汽車創始人魏建軍通過保定瑞茂、長城控股，合計控制蜂巢能源40.26%的股權，成為實際控制人。未來的蜂巢能源是否推行“去長城化”，又如何在長城“輸血”之外尋求“造血”能力的強化，都是各方面廣泛關注的問題。
更令人擔憂的是，面對2023年不斷走低的動力電池市場，暫時放棄上市募資渠道後，蜂巢能源是否有餘力來應對更激烈的市場競爭。
二、車企自研電池擠壓市場，蜂巢能源志在海外？
2023年的動力電池市場，正在趨於飽和。
據不完全統計，截至2023年11月，我國動力電池累計裝車量已達到339.7GWh，比去年同期增長了31.4%。相比2022年全年高達90.7%的同比增長，動力電池市場增速放緩趨勢，已然非常明顯。
市場需求的下降，直接引發了動力電池的價格暴跌。
綜合當前市場價格變動，被譽為動力電池高端產品的三元鋰電池，截至2023年11月，價格已降至0.53-0.61元/Wh。對比2022年全年最低價格的0.88-0.95元/Wh，已然跌落了40%左右。
很難想象，兩年之前，全球範圍還面對着“動力電池荒”的困境。曾經“有價無市”的動力電池，如今大有朝白菜價跌落的勢頭。
造成這一局面的原因有很多，在銀箭財觀看來，影響最為直接的還是越來越多車企以自研電池的方式，加入動力電池的賽道競爭之中。
目前，除了在電池產業佈局較早的比亞迪，國內車企公佈自研電池計劃的，不僅有極氪、蔚來、哪吒等造車新勢力，也有着廣汽、長安、吉利、長城、長安、五菱、上汽等老牌車企的身影。
出身於長城汽車的蜂巢能源，以及出身於大眾汽車的國軒高科等，都是國產車企親自下場，快速鋪開自研電池產業鏈的優秀案例。
只是出於品牌戰略的不同，以及自研電池研發過程中難以迴避的時間、資金等成本，各大車企的自研計劃也並不相同。目前來看，只有蔚來、東風嵐圖等車企，選擇了與蜂巢能源、國軒高科相似的獨立自研道路。
其他的品牌中，廣汽、上汽、吉利等大部分車企，都出於穩妥考慮，選擇了自研+合資的研發模式，藉助海外品牌相對成熟的電池技術，加快自研電池供應鏈的成型。
之所以各個車企對自研電池如此熱衷，除了產能需求外，更多還是新能源汽車製造環節，因電池產生的成本壓力。
據不完全統計，2022年，電池級碳酸鋰的報價超過了每噸60萬元，而成本相對最低的磷酸鐵鋰電池，報價更是達到每噸17萬元，年內最高漲幅一度超過300%。隨着電池價格上漲，整車價格也大都出現了4000元起步，上不封頂的溢價增長。
前不久的小米汽車技術發佈會上，雷軍就曾吐槽過，9萬9的價格之所以無法實現，是因為寧德時代100度三元鋰電池包，帶來的成本壓力高達十幾萬元。
即便2023年動力電池價格有大幅下降，但想要不被電池成本“卡脖子”，仍需要藉助自研電池產業來實現可控的成本縮減。
然而，自主研發電池並非短期內即可完成產業鏈佈局的簡易任務，各大汽車製造商在電池研發方面進展相對遲緩。電池自主研發路徑的抉擇差異，源於各種因素的權衡。對所有汽車企業而言，自主研發電池無疑伴隨着巨大的商業風險。
隨着時間的推移，如比亞迪和長城在動力電池領域所取得的成果，其他企業想要複製這一成功經驗的難度將呈指數級增長。因此，具體到新能源汽車生產環節，更多的車企還是以自研+外購為主。
搶在車企自研電池全面上線前，從技術和市場份額上取得絕對優勢，或許也是蜂巢能源接下來必須牢牢把握的方向。
而且在海外市場，蜂巢能源也有着不小的競爭優勢。就像2022年蜂巢能源成功“擠走”寧德時代，拿下了寶馬在歐洲區招標的約90GWh電池訂單。
這並不僅是海外車企的供應商結構發生根本性轉變，更多還是蜂巢能源證明了在“走窄門”戰略下，集中資源研發短刀電池，所換來的技術實力顯著增長。
無論此次撤回IPO會造成怎樣的連鎖反應，如何鞏固、擴大在海外市場的技術勢能，將會是下階段蜂巢能源必須認真對待的問題吧。
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