聚合平台轉賣訂單抽成近五成，突破網約車監管底線_風聞

畢舸

據上觀新聞1月15日報道：近日，記者通過高德地圖下單，系統顯示訂單被派發給方舟行平台的司機。單程共計11.77公里，用時35分鐘，共支付車費40.2元，司機實收金額僅23元。也就是説，4成以上的費用都被平台收取。記者調查發現，這一現象並非個案，甚至有平台收入費用比例高達5成。

由此 ，網約車行業一種隱秘的“陰陽賬單”現象被揭示：在新型聚合平台模式下，部分訂單被層層轉賣，導致最終抽成費用遠超30%這一業內公認的監管“紅線”，不僅侵犯了司機權益，也對乘客和整個行業發展帶來了深遠影響。

為何這一現象發生於網約車聚合平台？當前網約車平台存在三種發展模式——純自營出行平台、自營+聚合出行平台，以及純聚合出行平台。自營網約車平台由於具備自有的運力和服務體系，其抽成透明度相對較高，更易於監管。相比之下，聚合平台運營模式的特點讓問題更為複雜隱蔽，需要監管部門從制度層面予以關注和規制。

聚合出行平台以其獨特的商業模式，在短短几年內異軍突起，成為各大流量平台變現的新路徑。通過聚合多家中小出行服務商，平台將海量訂單分發給各個承運方，看似高效整合資源，實則滋生了“訂單轉賣”的灰色地帶。流量平台將訂單分發到一眾中小平台，中小平台再匹配訂單給到具體的承運司機，分發過程中就會產生一定的費用，也就是訂單的“轉賣費”，平台收取的轉賣費有時甚至會高於實際承運平台的抽傭。最終導致司機實際收入大幅縮水，乘客支付的車費大量流入中間環節，而非直接用於提升服務質量和安全水平。

網約車訂單被轉賣，實質上是利益的層層分包。在這一過程中，原本屬於乘客與平台之間的服務關係，被扭曲為複雜的利益鏈條。每一層轉賣，都意味着利益的重新分配。對於聚合平台而言，他們樂於通過轉賣訂單獲取高額利潤，還逃避了原本應當承擔的責任與風險。這種利益分包的模式，將原本簡單的交易變得複雜化，從而滋生了諸多問題。

與此同時，這一模式嚴重擠壓了網約車司機的合理收入空間，長此以往損害司機職業尊嚴，降低服務質量，並可能導致駕駛員因過度勞累引發的安全隱患。

對於乘客而言，高昂的中間費用實際上是由自己來買單，降低了出行性價比，同時也削弱了消費者的知情權和公平交易權。在訂單被轉賣的過程中，服務商為了追求更高的利潤，可能會降低車輛和服務標準，導致乘客的出行體驗受損。此外，由於責任被層層分包，聚合平台、服務商、司機三者之間責任界限模糊，乘客的投訴與糾紛很難得到妥善解決。

對於整個行業而言，網約車訂單被轉賣帶來的危害更是不可小覷。一方面，這種行為嚴重擾亂了市場秩序，導致不正當競爭加劇；另一方面，它損害了行業的形象和公信力，使消費者對網約車行業的信任度降低。這種不規範操作，也無疑挑戰了有關部門對於現行網約車行業的監管要求，與此前明確提出的減低平台抽成比例、為司機減負、讓乘客出行更安全可靠等要求背道而馳，長此以往，這將對行業的健康發展構成嚴重威脅。

要破解這一難題，有關部門需加強對網約車行業的精細化監管，建立更加科學合理的抽成總量限制機制，強化平台責任。網約車聚合平台則要應承擔起更多的責任，加強對服務商的管理和監督，確保其服務質量達標，所有涉及訂單分配的平台明示抽成詳情，做到全程透明，且抽取的服務費用總和不得超過30%，保障司機與乘客的合法權益。

除了政府監管、輿論監督和公眾投訴外，網約車行業自律也必不可少。有關部門應推動建立行業自律聯盟，鼓勵平台企業自覺遵守相關規定，共同維護公平競爭環境。只有這樣，才能真正讓網約車聚合平台這一新興業態為社會公眾提供便捷高效的出行服務，而不是淪為利益層層抽成、責任被分包的灰色利益鏈條。