由中東之行看中國汽車出口幾大趨勢_風聞

曾航/文

在沙特沿海城市達曼海邊，一條新修的沿海步道沿波斯灣延綿而去，恰逢週末，沙特的年輕人在海邊悠閒的跑步、垂釣，孩子們在海邊的草坪上踢足球、盪鞦韆，這是一年當中，中東最舒服的季節。沿着海岸線，一片時尚、現代化的新型街區拔地而起，讓人很難想象，就在不久前，這裏還是一片沙漠。

當我們沿着波斯灣漫步，突然有十幾名披着黑紗的沙特女性用英文和我們打招呼，她們圍坐在海邊野餐，悠閒的一邊曬太陽一邊喝着阿拉伯咖啡，享用着當地的點心，顯然她們受過良好的教育，越來越開放。僅僅在十年前，沙特還是一個在宗教約束下生活壓抑的國度，女性不能開車、上大學，也不能隨便和陌生人打招呼。

幾年前，掌握實權的沙特王儲小薩勒曼開始推行改革，他效仿自己成功的鄰國阿聯酋那樣，開始試圖降低對石油的依賴，沙特的社會風氣開始煥然一新，女性開始被允許駕車。

有人估算，到2025年沙特將多出300萬女性司機，這立馬刺激了汽車銷量的暴漲。來自中國的汽車廠商如今正在中東地區攻城略地。疫情前後是一個關鍵轉折點，在其它國家的汽車因為停產或者芯片荒等原因暫停發貨的時候，中國產汽車源源不斷裝船運到中東。在沙特的新車銷量當中，中國生產的汽車已經佔據了15%的份額。

在沙特達曼的一條高速公路旁，一家中國汽車品牌——領克在當地新開設的4S店顯得與周邊的其他汽車店鋪頗為不同，這裏裝修時尚，有專門的咖啡區域，可以在電子遊戲當中體驗領克汽車，還有豐富的周邊選購區，這樣的風格受到沙特本地的年輕人的喜愛。

領克是中國吉利汽車和沃爾沃的合資品牌，定位在高端運動市場，領克在當地的售價並不便宜，差不多是和奔馳、寶馬同一個售價水平，這在10年前的中國汽車出口當中很難想象。當領克剛開始進軍中東市場的時候，一開始他們還不確定自己是否能真正在這裏站穩腳跟，但如今，領克已經在巴林、沙特、卡塔爾、科威特的多個城市開出許多家4S店，受到中東消費者的歡迎。

          

在富裕的中東國家，一個家庭通常有三四輛車，中國車通常是從家裏的第二或者第三輛車開始起步的。

許多中國人對中東的印象來自於阿聯酋的迪拜，因為迪拜是整個中東最大的網紅城市，在媒體和網絡上的曝光度比較高。人們對中東的印象錯誤的變成滿地的豪車和跑車，到處都是現代化的高樓大廈，然而這種印象相當片面。現實是，阿聯酋和迪拜在中東屬於異類，實際上，大部分中東產油國，如沙特、科威特等國，都在宗教的管束下比較保守。

我在沙特、卡塔爾和巴林待了將近一週，在街上極少碰到跑車，也很少看到勞斯萊斯和賓利這樣的頂級豪車。當地人也不偏愛歐洲品牌，街上極少能看到德國大眾，偶爾能看到一些奔馳和寶馬。 

疫情是一個重大的轉折點，疫情期間出現了芯片短缺的現象，使得日系車有一段時間供貨緊張，而中國車剛好在這段時間產能充足，成功搶佔了相當大的一部分市場，我們在街上可以看到領克、長城、長安等中國品牌。

中東的社會風氣正悄然發生變化，這也影響到當地汽車市場。

在沙特隔壁的巴林率先實現了世俗化。巴林是美國海軍第五艦隊司令部的所在地，有大量美軍進駐。美國的駐軍帶來了大量世俗化的需求，因此巴林的色情業、旅遊業開始蓬勃發展。在巴林可以很輕鬆地買到威士忌、啤酒，甚至有地方可以吃到豬肉。這邊有來自世界各地例如俄羅斯、烏克蘭、泰國、印度等國的約 15000 名性工作者。一到了週末，連接沙特和巴林的跨海大橋就開始堵車，大量沙特人湧入更加開放的巴林尋歡作樂。

在開完世界盃後，卡塔爾也變得更加開放和國際化，這裏外來人口占90%，大量湧入的外來人口帶來了多元的文化。就連在中東通常被認為社會生活比較傳統的沙特，也在小薩勒曼的改革下變得越來越開放。

更加開放的社會風氣使得中東人開始接受許多新的汽車品牌和文化。

中東有着非常豐富的賽車文化，僅僅F1賽事在中東就有巴林、沙特阿拉伯、阿聯酋、卡塔爾等幾個大獎賽，這還不包括F2、F3等其他賽車比賽。隨着年輕一代越來越國際化，相當一部分中東人在買車時開始考慮領克這種以操控感為主打賣點的中國車。    

          

在巴林的F1賽道，領克包下了一整條賽道，這些外形運動時尚的中國產領克03+汽車給當地人留下了深刻印象。有領克車主説，在這種專業賽道上開車，除了要求加速快，最重要的是過彎道的時候一腳急剎車踩下去是不是能很快剎住車，這款車的峯值扭矩和百公里加速都非常出色，那種發動機作響的快感，是電動汽車很難體會到的駕駛樂趣。雖然新能源車發展很快，但是在全世界仍然有一撮忠實的駕駛愛好者，會痴迷於腳踩下去這種和車磨合的駕駛樂趣細節，他們會密切關注各品牌的汽車在一些專業汽車賽事例如TCR的比賽成績。

本地並不怎麼生產汽車的中東人是見過世面的，他們從四五十年代開始就開始輪流嘗試來自全世界的好車，要想拿品質不過硬的車糊弄他們，絕非易事。

在沙特和卡塔爾交界的口岸關卡，我居然一連看到十幾輛白色的豐田蘭德酷路澤從眼前開過，有人調侃，感覺像是全世界的蘭德酷路澤都被運到中東了。這款車在當地也要賣到將近 80 到 100 萬，可以説幾乎是家家户户都有的程度。

中東地區的家庭規模通常都比較大，一般一個家庭至少是 8 到 10 口人，中東地區的男性法律上可以娶四個老婆，家裏小孩也比較多，因此他們喜歡蘭德酷路澤這樣的適合家庭出行的大的車。他們最喜歡的是那種白色的，特別低調的蘭德酷路澤，就像當地人的着裝一樣，你在街上永遠看到的是身穿白色和黑色兩種顏色袍子衣服的中東人，極少看到身穿花裏胡哨顏色衣服上街的當地人。   

我問一個開着蘭德酷路澤的卡塔爾朋友，為什麼你們這麼喜歡蘭德酷路澤，他説待會你就知道了，他開車帶着我到多哈郊區的沙漠裏轉了一圈，一腳油門踩下去，非常穩，這車又好開又舒服，還不容易壞。

當地的朋友説，中東人買豐田的車基本上是沒有試駕環節的，新車出來他們直接打錢就提車，這是因為豐田在中東市場經營太多年，品牌和口碑已經根深蒂固。

即使我們是在冬季當地温度較低的情況下前往的中東，到了大中午的時候，在車內依然感覺相當悶熱。當我們打開空調的時候，當地的司機説，在中東買車，用户的第一剛需是你的空調必須要製冷足夠快，在沙特和卡塔爾，夏天温度經常高達 50 多度，如果你的車無法快速製冷，那真的是要出人命的。

**而這些小細節正是日本車在中東當地賣得好的重要原因。**中東的汽油價格大概只有中國的 1/3，當地人對於油價並不敏感，所以日系車在這邊賣的好，並不是因為它省油。因為日本車在 50 年代就開始進入中東，所以經過幾十年的積累，他們對中東用户的喜好早就摸得很透徹，例如豐田的車通常都會推出中東特供版，以適應當地用户的特殊需求。    

日本1980年汽車出口量達到597萬輛，而中國2023年汽車出口量突破526萬輛，首次取代日本位居世界第一。然而仔細看一下，中國汽車出口在體系方面和日本廠商比還有巨大的差距。

中國汽車和日本車的巨大差距表現在體系方面，我們以售後為例，在沙特地區的日本車和韓國車可以實現一天送三次零部件，這意味着你的車如果壞了，兩三天就能夠修好，而中國車常常要一兩個星期才送一次零部件，在這裏買中國車需要很長時間才能修好，畢竟日本車在當地深耕幾十年，市場保有量巨大，物流配件體系非常完善。

中東大部分國家是酋長國或者君主國，少數幾大家族把持着一個國家的經濟，你可以理解特別像紅樓夢裏面的四大家族的感覺，幾大家族早年靠軍功起家，又通過聯姻等錯綜複雜的關係維持家族勢力。在中東做汽車生意，很難繞開幾大家族。

有當地朋友給我們講了一個真實的故事，有一年有個國家打仗，國王都被打跑了，差點亡國，當地一個大家族馬上拿出自己代理的日本車，全部捐給王室用於打仗，結果王室打贏後，這個品牌的日本車就在當地橫着走。

值得一提的是，日本車出海發展往往是幾個大財團，三井住友、三菱等旗下企業抱團出海打羣架，他們通過經連會，和財團內企業聯合等方式形成集團作戰優勢，這往往對其他國家的汽車企業形成壓制。

例如在世界第四大人口大國印度尼西亞，日系車居然佔據了 95% 的市場。不管是德國車企、美國車企還有中國車企，試圖和日本車企掰手腕，最終都鎩羽而歸。仔細研究一下，日系廠商在東南亞的強勢和日本財團集體行動有很大的關係。豐田公司是日本經聯會的核心成員，它通過經聯會這樣的一個平台，可以調動日本各大財團的核心資源。印尼有一萬多個島嶼，物流非常分散，日本財團控制的物流公司迅速跟進印尼市場，提供強大的流通服務，從而形成非常牢固的壁壘。而在印尼耕耘多年的日本零部件廠商往往只是服務日本品牌，其他國家的車企要想獲得同等的服務，需要付出兩到三倍的價格。同時，日本財團還提供了豐富的金融手段，在收入並不高的印尼，日本金融企業讓當地人只需付出 5% 的首付就可以買車，而買中國車的首付比例要達到 20%。

日本電裝株式會社是日本最大也是世界知名的汽車系統零部件供應商，隸屬於豐田集團，為豐田汽車及其他汽車廠生產製造汽車電子零部件。在豐田汽車在中國設廠的時候，電裝集團也跟隨豐田一起來到中國，生產汽車空調、壓縮機等產品。豐田汽車在中國搭建 4S 店銷售網絡的時候，豐田通商也親自下場參股建設了多家 4S 店。

日本的幾大綜合商社之間還通過聯姻來加強關係。例如豐田的掌舵人豐田章男的夫人就是原三井物產副總裁田淵壽子。同樣，豐田章男的父親豐田章一郎也娶了原三井銀行董事三井高長的女兒三井博子。

當日本廠商在海外建廠的時候，產業鏈上下游的企業進行供應鏈互鎖的抱團效應體現得更為明顯。例如，日本汽車廠在中國建設組裝工廠的時候，往往會指定廠商使用日本公司生產的機牀，採購日本公司的零部件和材料。當這些工廠遷走的時候，上游的配套廠商也會一起遷走。   

在上世紀五六十年代的時候，韓國現代集團的創始人鄭周永只是一個在韓國給美軍修基地的包工頭，幹着技術含量並不高的產業。鄭周永胃不好，但是他每個星期也都會勉為其難陪當時韓國總統朴正熙喝米酒。

現代集團創始人鄭周永

有一天，朴正熙突然對鄭周永説，你搞一搞汽車吧，韓國需要汽車產業。因為在一個國家，如果街上跑的這個國家生產的汽車多，人們通常就認為這個國家的製造業水平強。例如大街上日本車和德國車最多，所有人都覺得日本貨和德國貨品質好。韓國也想走這條發展道路，於是鄭周永的現代集團就到日本去收購技術，挖日本和歐洲的工程師，艱難起步，在蔚山建立起第一個汽車工廠，打造了日後的現代汽車帝國。

一直到 1993 年，現代汽車才艱難地掌握了發動機的製造技術，此時距離現代投身汽車產業已經過去 20 多年。而現代和三星等韓國財團有樣學樣，學習日本的綜合商社財團制度，這套體系對於韓國汽車在海外的發展起到了巨大的作用。這是我們在中東同樣在大街上看到了大量的現代和起亞等韓國車。

如今，中國已經是世界第一大汽車生產國，第一大汽車出口國，然而中國汽車現在在海外認知度仍然不高，一個重要表現是尚在海外缺少強勢品牌。

汽車品牌是靠長期的口碑支撐起來的，中國汽車常常出現這樣的一種情況，在某個局部區域市場取得短期的爆發，但是售後服務和口碑沒有跟上，過幾年又迅速掉下來，直到銷量慘淡，最終退出該市場。

而中國車廠在國內卷，在海外也同樣卷的飛起。中國企業自己互相挖牆腳，互相拆台的事情時有發生。

在這一點上，我建議中國的政府、汽車協會等應該有所作為，鼓勵中國汽車廠商抱團走出去，而不再是惡性競爭，互相挖牆腳。

當下正進入到中國汽車出口的一個關鍵當口，如果能維持出前幾年的良好勢頭，不出10年，中國汽車很有可能取代日本車和德國車在世界的領先地位。反之，如果口碑下滑，根基不穩，中國車則很有可能會重蹈韓國汽車前幾年在一些市場敗退的覆轍。

過去一年，我親身走了許多國家，發現大部分國家的充電樁普及率都遠沒有國內高，那麼我們的汽車企業能否抱團在當地一起建設充電網絡呢？

目前中國汽車最大的優勢是在新能源汽車板塊，一旦中國企業形成抱團滲透到上游的模式，將形成非常牢固的競爭壁壘。在國內，800V的充電樁即將大規模普及，而許多國家400V的充電樁才剛剛開始建設。

同時，中國汽車廠商能否合作共建物流配件中心呢，提升中國車在當地的售後維修響應效率？   

日本汽車廠商不僅輸出汽車，還輸出標準，比如泰國的出租車的標準，讓人感覺到就是比着豐田的卡羅拉、凱美瑞等車型來量身定做的。隨着中國成為世界第一汽車出口大國，以後在許多國家的汽車相關標準，中國企業有沒有更大的話語權呢？

**中國在汽車出口方面有一個非常重要的優勢，就是產業鏈整體輸出優勢。**要知道全世界有許多國家現在都希望進行產業升級。我們以中東地區為例，當地對石油天然氣資源的依賴過於嚴重，因此當地國家有非常強烈的憂患意識，以沙特為代表的中東國家非常希望發展本土的產業，本土的新興產業，因此來自中東的財團投資了蔚來汽車等中國新能源汽車廠商，他們也非常希望中國汽車產業能夠輸出到中東，而不只是在當地賣車。

而泰國這樣的國家每年生產 200 萬輛汽車，其中 100 萬輛出口，泰國對旅遊業的依賴過於嚴重，泰國政府非常希望產業升級換代，泰國人也很清楚新能源汽車才代表未來，而中國廠商在新能源產業鏈上是遙遙領先的，反而是日本和德國企業在這塊發展緩慢，因此，中國在對泰國這樣的國家進行新能源產業鏈輸出的時候，對當地政府來説有巨大的吸引力。

和傳統燃油汽車不同，新能源汽車的結構要簡單很多，一輛新能源汽車的零部件已經降到了一萬多個，而且越來越出現模塊化、集成化的趨勢。我們以汽車滑板這種新的概念為例，將大量的零部件集成在汽車滑板上面，使得電動汽車的組裝流程大大簡化，這和傳統燃油車複雜的動力總成配套體系形成截然的反差。因此，中國新能源汽車廠商在海外建廠組裝的門檻和難度比之前大幅降低。   

這讓我想起20年前我採訪一位在做中東市場的某汽車公司高管時，他説了一句“中國製造現在在海外還不是品質可靠的代名詞。”

而到了今年，當我開着一輛白色的中國產領克汽車在高樓林立的卡塔爾市中心穿過的時候，不時引起中東消費者的回頭目光，經過幾十年發展，中東消費者對於中國製造的品質，越來越有信心。每一家像領克這樣的中國品牌，他們在當地做的每一個動作，都是在像拼樂高積木一樣，累積一個一個紮實的積木塊，當這些積木積累到一定數量的時候，將可能拼成一個牢不可破的中國汽車護城河。

我們完全有理由相信，中國汽車出口將很快從單打獨鬥模式走向抱團出海打羣架的時代。

最後寫一首打油詩，送給正在中東市場辛勤打拼的中國汽車人：

頭頂一塊布，全球我最富。

國內卷中卷，踏上中東路。

遍地是土豪，人人都超富。

愛上中國車，街上我最酷。

作者：曾航，資深媒體人，軍武科技CEO，旗下有知名賬號軍武次位面、星海情報局、楊叔洞察、測評界的野路子等。曾任21世紀經濟報道資深記者，著有《一隻iPhone的全球之旅》、《移動的帝國》、《大國鎖鑰》等書籍。

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