IPO：動力電池行業變天，不生產電芯的冪源科技為何也要卷？_風聞
港股研究社-旨在帮助中国投资者理解世界，专注报道港股。1小时前
冪源科技的真正角色，是月老？
最近，動力電池正處於市場重構階段。一邊是供給端動力電池產能過剩，一邊是需求端新能源車企加碼電池自研。供需不匹配孕育出了新機遇，產業鏈的連接者與賦能者成為市場所需。而冪源科技控股有限公司（下稱“冪源科技”）扮演的便是這樣一種角色。
據悉，冪源科技是中國動力電池系統價值鏈賦能者，公司主要為電動汽車OEM生產商定製電池系統，其次為儲能解決方案及電池管理系統（BMS）。
近期，冪源科技正式向港交所遞交了招股説明書，由滙豐及中金公司擔任聯席保薦人。那麼，在動力電池的行業波動下，冪源科技的真正價值在哪？上市又會為冪源科技帶來哪些機遇？
最近幾年，新能源汽車的發展如火如荼。動力電池作為新能源汽車的靈魂部分，發展也隨之騰飛。冪源科技作為動力電池產業鏈中的一環，同樣深受資本和市場青睞。據悉，截至2021年12月，冪源科技的估值已上升至6.92億美元，較四年前上漲了144.52%。
估值增長背後，是資本對冪源科技商業模式稀缺性的看好。從業務內容來看，冪源科技僅負責動力電池系統這一個環節。
據悉，動力電池系統是基於特定車型的定製化產品設計和工藝流程，以電芯、熱管理系統、電氣組件、結構組件、BMS為主要原材料，為電動汽車整車廠開發的提供驅動能源的可充電電力儲存系統。
而市面上大眾所熟知的電池管理系統供應商，例如弗迪電池、寧德時代、蜂巢能源等企業，均涉及電芯生產。而相比於其他電池管理系統廠商，冪源科技的商業模式具備輕資產優勢。據每日經濟新聞報道，冪源科技表示，公司本身不製造電芯。招股書材料顯示，冪源科技目前通過讓客户直接採購電芯，減輕了公司對電芯價格波動及保修責任的擔憂，使公司能夠專注於開發定製動力電池系統的核心競爭力。
資料顯示，按2022年按出貨量計，冪源科技與前十五大中國電池製造商中的13家保持緊密的業務聯繫，而截至2023年6月底，公司已為116家電動汽車OEM客户設計動力電池系統。
**值得一提的是寧德時代、五菱汽車和江淮汽車。**招股書顯示，2020年至2022年，冪源科技前五大客户的銷售收入佔比均在95%上下浮動。其中，寧德時代、五菱、江淮汽車、以及印度的一家領先的電動汽車製造商均一直穩定在公司前五大客户名單中。
據悉，2017年，冪源科技與江淮汽車開始合作；2020年，冪源科技綁定五菱MINI車型；2021年起，冪源科技成為寧德時代指定汽車OEM客户提供圓柱電芯的電池系統及技術，2023年被聘請開發方形電芯的動力電池系統。
**而與五菱MINI車型的合作更是將冪源科技帶飛了一次。**數據顯示，2022年，中國A00級純電車型佔純電乘用車總銷量的26%。五菱宏光MINI EV以55.4萬輛的成績位居2022年全球A00級純電汽車銷量首位。同年，按出貨量計，冪源科技是中國A00級乘用純電動汽車的最大動力電池系統供應商。
與頭部客户的深度綁定，也讓冪源科技實現了業績騰飛。2020年至2022年，公司營收分別約為10.15億元、25.67億元及55.74億元，期間複合年增長率高達134.4%。其中，五菱的貢獻不容忽視。招股書顯示，2020年至2022年，五菱均是冪源科技的第一大客户，收入佔比分別為54.2%、47.6%和46%。
而冪源科技與大客户之間的牢固合作，得益於冪源科技高管團隊深厚的新能源汽車產業鏈背景。冪源科技的創始人、 董事長兼CEO周鵬曾任特斯拉Model S的動力總成總工程師，曾在英特爾和Cooligy中擔任工程師，在動力電池行業有超過17年從業經驗；聯席總裁王揚曾在汽車零部件供應商ASYST Technologies任職。
依託輕資產的商業模式、牢固的客户網、以及強大的高管團隊，冪源科技躋身行業前列。根據弗若斯特沙利文報告，2022年，按出貨量計，公司在中國純電動乘用車動力電池系統供應商中市場份額為9.6%，排名第三。
車企自研降本壓縮市場，“中間商”冪源科技技術開源？
目前，新能源車企產業鏈變動下，冪源科技賽道的可持續性正在受到質疑。
第一，新能源車企廠商們的價格戰愈演愈烈。1月12日，特斯拉中國官網更新，對Model 3/Y後輪驅動版及長續航版售價進行調整，下調幅度6500元至15500元不等；隨後，國內多個新能源車企，理想、蔚來、小鵬等也不斷推出新年限時購車優惠活動。
第二，車企們正在抬高電池自研率。**動力電池一直是新能源車生產成本中的“大頭”，高自研率可以幫助車企有效降低成本。**以特斯拉為例，相比於松下能源（特斯拉電池供應商）提供的2170電池，特斯拉自研的4680電池單體容量提升5倍，對應的每度電投資成本減少7%、總成本減少14%。
巨大的降本空間吸引着越來越多的國產車企加入自研電池行列。據鳳凰網，截至目前，自研電池的國產車企也已超10家。
新能源車企對外需求減少，冪源科技的銷量和營收也受到了影響。冪源科技就風險提示表示，公司無法保證，上游或下游參與者不會開發自家的設計。
招股書顯示，2023 年上半年，冪源科技需要及無需採購電芯的動力電池系統銷量分別為3.28 萬個、7.19 萬個，同比去年的 12.65 萬個、8.48 萬個，分別下降了74.07%、15.21%；營業收入11.22 億元，同比下滑53.93%。
第三，動力電池技術發展變革。有業內人士認為，未來產業鏈努力的方向是電池與車身一體化，即把電芯集成到底盤（CTC技術）乃至電芯集成到車身（CTB技術）。
**該種技術由於將電芯直接集成到車身、底盤，從而省去了組裝成模組、Pack環節。**其意義在於通過簡化和集成了車身結構，實現了電動車空間和成本的優化，提高了電動車生產組裝效率，節省了人力物力。據悉，特斯拉通過4680電池的CTC一體化技術及整車的一體化壓鑄工藝，可以減少370個零部件，給整車減重10%。
這將對冪源科技的動力電池系統Pack環節的價值造成影響。據悉，冪源科技的控股子公司華霆（合肥）動力技術有限公司是業界較為熟知的第三方Pack（組裝、封裝）廠商。冪源科技也表示，關鍵部件的客户或供應商可能垂直整合價值鏈，並開始參與競爭。
不破不立，冪源科技也正在尋求新出路。
市場需求方面，上游動力電池廠商們依舊需要冪源科技的商業模式。目前，動力電池產能利用率不足。高工產業研究院2023年12月初披露的數據顯示，中國動力電池產能的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。對此，目前業內更認可的觀點是動力電池行業出現了“結構性過剩”，即低端產能過剩、高端產能供給不足。
這是因為高端動力電池的研發受制於材料特性、工藝水平、集成技術等多重因素的影響，技術研發投入大、週期長，對於多數中小規模的動力電池廠商來説並不友好。
而冪源科技具備技術降本和專有技術壁壘優勢。
據IPO聚焦，冪源科技主要擁有雙極型封裝結構技術（BEST）、多功能一體化結構技術（MUST）兩項領先的專有技術。其中，採用BEST的LFP圓柱電芯，成本降低約40%；而為LFP方形電芯設計的MUST，成本降低約10%。同時，與競爭對手相比，採用MUST動力電池系統在空間利用率方面高出40%以上。
招股書顯示，通過這兩項技術，冪源科技將最新的高性能產品的電芯至系統封裝效率大幅提升至87%，且不影響其安全及熱管理標準。
冪源科技表示，由於動力電池系統通常根據供應商的專有技術定製，而新供應商開發及交付動力電池系統需要相當長的時間，因此動力電池系統供應商面臨相對較低的替代風險，相互依賴創造了穩定及可持續的業務關係。
**不過，冪源科技正在尋求技術轉型。**從當下的消費趨勢看，A及B+尺寸的純電動汽車是消費者的首選。弗若斯特沙利文數據顯示，預計到2027年，B+及A尺寸的純電動汽車銷量佔比預計分別為35%及23%，A00級純電動汽車銷量佔比則收窄至15%，雖然佔比較為穩定，但相較於2017年已失去了大半市場。冪源科技也在招股書中表示，公司擬將在中國A00級乘用純電動汽車上的成功複製至A0及A級分部。
技術研發重點的轉變與公司的大客户轉變有所關聯。**2023年上半年，冪源科技的第一大客户從五菱轉變為了江淮汽車。**數據顯示，2020年-2022年，江淮汽車均為冪源科技第二大客户，佔營業收入的比重分別為23.6%、33.6%、31.3%。2023年上半年，江淮汽車躍居冪源科技第一大客户之位，營收佔比達35.5%。
而在2023年12月，江淮汽車發佈公告稱，與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協議》。公告提到，江淮汽車負責產品開發和生產製造，華為提供銷售服務。業內人士對此表示，此次合作將意味着冪源科技有望擠入華為供應鏈分一杯羹。
總之，核心技術一直是冪源科技的“王牌”。而加碼技術研發也成為了公司上市的主要目的之一。招股書顯示，冪源科技雖未披露具體募集金額，但公司表示IPO募集所得資金淨額將主要用於持續開發BEST、MUST等技術、擴大年總產能、營運資金及一般企業用途。
總結：
動力電池廠商和新能源車企之間的供需差一直存在，而冪源科技通過動力電池系統技術賦能，讓其在產業鏈中扮演了“月老”和“中間商”的角色。
目前，在新能源汽車價格戰背景下，動力電池的技術降本也將永不停止，市場對於產業鏈賦能企業的衡量標準也在不斷髮生轉變。可以説，商業模式、高管團隊以及客户網早已成為了該類企業必須具備的基本盤。未來，真正決定產業鏈賦能類企業能否長久發展的或將是高端電池研發能力這一“技術堡壘”。
而搭乘了江淮汽車和華為快艇的冪源科技，也必將在思考如何掌控好“技術”駕駛權上下一番苦功夫。
作者：斜得快
來源：港股研究社