華為的全員持股模式在某些領域是優勢，但到了汽車領域就是妥妥的劣勢！_風聞

【本文來自《長安董事長：與華為合資公司名稱暫定》評論區，標題為小編添加】

• 跑跑小霸王
• 説實話，按華為這競爭力，如果放開競爭，國內手機市場佔一半都是輕鬆愉快的事情。這次華為nova12故意定高價，給友商的中端機留空間，結果友商不知好歹，還發動水軍大罵華為，説nova12，500的配置，2000的價格，割韭菜。結果賣爆了，不但搶了友商的中端機客户，還搶了高端機客户，輕鬆衝上銷量第一，讓你罵。這些友商都是蠢貨嘛，他們根本不懂中國消費者現在看重的是什麼哦。還在那裏得不得的，比什麼跑分，比什麼外殼。笑死個人。你現在發動水軍胡罵，不就是説消費者是傻叉嗎？消費者花自己的真金白銀，有傻叉的嗎？，你們説的那些外殼，跑分什麼的，消費者不懂嗎？😀

汽車也一樣，華為會繼續在塞力斯身上使力的，因為其他汽車企業，害怕華為，所以現在都在猶豫狀態。塞力斯就成了華為的根據地。華為花費巨資研發的這些技術和設備，不可能鎖到保險櫃裏，肯定是要急切的變現的。所以他在其他地方找不到市場，必然繼續大力推動塞力斯的發展。現在塞力斯只搞SUV，再過一陣子，華為在其他地方撬不開市場，塞力斯必然會做轎車什麼的，豐富產品線，和其他企業暫開全面競爭。

那麼請問，其他車企有能一戰的車型嗎？

好多人還沒有明白過來，國產豪車，就是BBA啊，或者叫30萬以上的車子，一年全部銷量就150萬台左右，一個月也就12萬輛左右。

塞力斯M7,M9一上市訂單就差不多有10萬輛，相當於一下子把整個中國豪車市場一個月的訂單搶差不多了。市場容量就那麼大，他一下子就把有意買車子的吸走差不多了，所以作為競品的蔚小理，立馬訂單大降，這不是很正常的嘛，就那麼多顧客，都去他家餐館吃飯去了，其他餐館可不就門可羅雀嘛。大家看着吧，不光新能源車子，下面的BBA的訂單也必然降不少。

好多人沒注意，其實電動車充電難這類問題對於買得起30萬以上車的人，根本不是問題，哪家沒有固定停車位？自己花點錢裝個充電樁，不是小事一件嗎？

其實現在好多人還在觀望狀態，因為買幾十萬塊錢的車子，對於絕大多數人來説，畢竟不是小事情，都要仔細比較一下的。所以一旦過幾個月首批用户的大量反饋出來，訂單量必然還會大量增加。在汽車市場產生手機市場的類似的狀況。可能會比手機市場更慘烈。因為手機市場某米之類的畢竟和華為纏鬥好多年了，雖然輸多贏少，畢竟還是對華為很熟悉，也有一定的戰鬥力的（大家不要瞧不起某米哦，某米雖然和華為競爭，好像弱不禁風的，但是和其他的國內外企業比，還是很有戰鬥力的，要不然他也不能在國際市場上賣了那麼多的）。而汽車市場那些老油子，他們更沒有接觸過華為的競爭力的。以前舒服慣了。都是一羣懶羊羊哦（要不然也不會被外企按在地上摩擦那麼多年）。現在碰到真正的大灰狼（不是灰太狼哦），搞不好是惡虎，能好的了嘛？將來血流成河是必然的。😀

就如餘大嘴説的，什麼玩意啊，都搞不贏造車新勢力，玩什麼啊？其實那些新勢力對華為來講，他們的戰鬥力也遠不如和華為纏鬥多年的手機市場的某米之類的。某米現在為什麼心懷忐忑，戰戰兢兢，開個發佈會連價格都不敢説啊？如果沒有華為，你看他還這個樣子嗎？保證牛皮哄哄的。😀😀

還有一些人認為那些什麼手機企業不懂汽車行業，汽車行業有好多困難不是手機行業能比的。呵呵，對於其他企業來講或許如此，但是對於華為這樣的資金充足，執行力爆表的企業來説，根本不是問題。

現在華為在汽車市場也是狂飆突進，你看問界汽車，也是一代比一代好很多。每年都會推出出眾的產品。別的企業根本做不到的啊。

不過，我作為普通消費者，我覺得華為的自動駕駛，還需要3到5年將全面成熟，進入L5時代（原來我估計最少要10年的，但是看華為現在這種雞血狀態，應該不會要5年就會全面成熟）。那個時候，華為也會將智能駕駛下放到20萬以內的車子上，我們一般消費者也消費得起了。就是我們這些普通消費者下手的時候了。咱們錢少，吃不起螃蟹的😀

其實電動車相比油車最大的優勢根本不是電池，而是自動駕駛。因為電池相對於加油，對於消費者來説，並沒有更大的吸引力（畢竟所謂的環保，消費者是不會去關心的，比如我就不關心，如果什麼車子就是因為環保，讓我多出100塊錢，我都不會出的😀），自動駕駛才是電動車真正的競爭力，才是消費者真正願意花錢的地方。比如説一個車子，有自動駕駛，讓我多出2萬塊錢，我是願意的，就如以前買油車，自動比手動多1萬塊錢，我也願意出的。😀

就華為全員人均年薪70萬+的水平，造出來的車得多貴？

華為的全員持股模式在某些領域是他的優勢，但到了汽車這個傳統製造業領域就是妥妥的劣勢！

通訊設備領域，專利壁壘極高，剩餘的玩家就那麼幾家，整個行業早已是技術人才密集型產業，華為的高薪+全員持股模式令其發展成了行業龍頭。相對於汽車市場，手機單價相對於汽車更低，更容易依靠品牌溢價佔領高端市場，手機領域成熟的代工模式也能一定程度上規避華為在製造環節高成本弊端，手機的銷售數量要高一個數量級，分攤高昂人工相對更容易。

但到了數量級第一檔的汽車行業，華為相對國內友商高昂的人工成本，技術代差不是非常明顯，汽車領域的渠道不能像電子消費品能借助現有渠道快速擴展，到了電商時代大規模銷售變得更加容易實現，汽車銷售離不開一個個實體銷售店面，渠道建設需要漫長的過程，但缺乏品牌認可和銷量支撐的渠道又成了燒錢遊戲，需要積累過程才能實現。何況電動車領域還有個全球獨一無二的擁有全產業鏈的卷王---比亞迪存在。華為只有做高端車一條出路，但經過一段時間燒錢後，華為認識到原有的公司模式到了傳統製造業變成了劣勢。將自有公司轉變成引入更多的友商參與到合資公司，開放技術平台給友商才是最合適的選擇。

造車是需要積累滴，賽力斯的品控水平還有待提高！

至於你説的自動駕駛，在搞的企業非常多，華為不太可能會形成碾壓級的技術優勢，畢竟這個行業的技術積累和專利壁壘門檻沒有通訊行業那麼高。我就是從事工業自動化行業的，認同船伕哥説的那段話，他們自己工廠內部搞的自動化產線都很難保證絕對的可靠性，更何況涉及數量級龐大、室外路況更復雜的路況條件。短期內也不太看好L5級的自動駕駛全面普及。

工業領域對安全性要求極高的環節，會採用類似航空領域的冗餘控制技術，也就是多套控制系統同時存在，就不知道自動駕駛領域是否也會在控制中心、傳感器、控制通訊線路有冗餘度。如何應對傳感器失效的場景？