英意日又要聯合研製戰鬥機了_風聞

為什麼説“又”呢？因為2022年12月9日，英國、日本、意大利已經聯合宣佈，將英國主導的“未來空中作戰系統計劃”（FCAS）與日本的F-X項目合併，意大利也參加。新項目稱為“全球空中作戰計劃”（GCAP）。計劃要求新戰鬥機在2035年服役。

2023年12月14日，三國終於在正式協議上簽字，計劃總部和管理機構設在英國，首任計劃執行官由日本人擔任，商業方面首任負責人由意大利人擔任。協議還需要各國議會批准。按照這個速度，2024年12月有望獲得批准。沒事，計劃2025年啓動研發，趕得上躺。

歐洲上一個戰鬥機項目是在冷戰結束前的80年代啓動的，英法德意聯合研製“歐洲戰鬥機”。後來英法因為技術領導權和定位分歧，分道揚鑣。英國、德國、意大利、西班牙聯合研製歐洲“颱風”戰鬥機，法國單幹，研製“陣風”戰鬥機。

歐洲“兩風”都是4.5代，在航電和武器系統上接近第5代的水平，但在氣動和發動機技術上還是第4代技術。這也是美國F-22已經服役、F-35開始研製的時代。但歐洲沒力氣了。冷戰結束的紅利使歐洲刀槍入庫、馬放南山，把資源集中到積欠已久的社會和經濟發展問題上。

歐洲的社會和經濟問題像大黑洞，欠債似乎越還越多，但俄羅斯威脅重起。更重要的是，遠方的中國崛起了。中國對歐洲沒有安全威脅，但是心理威脅：歐洲難以接受中國在經濟、科技方面的領先，尤其是軍事科技方面的領先。但殲-20實實在在地領先於歐洲“兩風”了。

這也是空軍技術走入迷霧中的時代。未來在於隱身化還是無人機化？這兩條路線並不衝突，但也不是一回事。美國信誓旦旦，F-35是最後一代有人戰鬥機，諾斯羅普X-47B似乎指引空中力量的未來。歐洲也興致勃勃地啓動了自己的相應研製計劃。

但隱身的高昂代價人們已經清楚，無人機的技術瓶頸低估了。無人機在氣動、結構、動力和基本飛控方面不是問題，但依靠遙控是不行的，自主飛行的智能化程度尚低，自主作戰則遠未達到實用程度。

X-47B本來要“自然融入”美國海軍的UCLASS計劃，上艦評估和空中加油評估都完成了，但最後還是因為自主作戰難題解決不了，無人作戰飛機改性成無人加油機，這就是後來的波音MQ-25“黃貂魚”。諾斯羅普根本沒有參加無人加油機競標，因為X-47B平台成本太高，用作加油機太大材小用。

歐洲走得還沒有美國遠。法國達索“神經元”、英國BAe“塔蘭尼斯”等都試飛了，但也悄悄落幕了，沒有進一步研發成量產作戰飛機的計劃。至今，反倒只有中國的攻擊-11定型了。

二十多年下來，美國和歐洲也明白了：未來的空中戰場上，隱身不是萬能的，但沒有隱身是萬萬不能的；無人機是重要的，但有人機依然是空中戰場的靈魂。第六代戰鬥機還非有人為主體不可。

美國空軍和海軍都在推動第6代戰鬥機的研製，可能最終在美國國會壓力下合併。與ATF時代不同，美國現在是“悄悄的進村，打槍的不要”，對第6代戰鬥機的研發高度保密。原因無他，中國跟得太緊，美國畫餅、中國出鍋的事情太多，不能讓美國還在糾結實現問題的好主意被中國摸了去，反而領先了。

高超音速就是美國“起了大早，趕了晚集”的例子。在21世紀初，美國還科幻過高超音速轟炸機在兩個小時內飛到世界任何地方，用精確制導武器在敵人意識到之前就消滅掉；甚至高超音速運輸機在兩個小時內把一支精鋭美國突擊隊運到世界任何地方，通過決定性的短平快戰鬥左右動盪地區的局勢。現在吭哧吭哧連助推-滑翔彈都沒有弄利索。

歐洲打算跳過第5代，直奔第6代了。由於“歐洲戰鬥機”的經歷，法國不再與英國合作。德國在“颱風”的研製中主要是掏錢，德國的航空科技和製造份額太小，不想再幹了。英國脱歐後，德國對英國很有點怨氣，法德軸心的政治需要也決定了掉頭與法國合作更加有利，所以默克爾與馬克龍簽署了法德聯合研製下一代戰鬥機的協議。

英國被晾在一邊後，不甘在航空科技上落後，啓動“暴風”戰鬥機計劃。但從一開始，英國就明確在尋找合作伙伴。英國太知道了：靠英國一己之力，“暴風”連進入原型機研製都難，可能命中註定為PPT戰鬥機。

意大利倒是好辦。意大利航空工業早就偏門了，有自己的強項，如萊奧納多是西方最強的航電公司之一，直升機、教練機和航空製造方面也有高招。但領導戰鬥機、民航客機等“航空硬菜”項目早就不想了。意大利的選擇是掛靠在法德那邊，還是掛靠在英國這邊。考慮到萊奧納多與BAe的聯繫，投英不是艱難的決定。

從一開始，英國就有意與日本合作，日本也有意與英國合作，但兩家各懷鬼胎。

幾十年來，英國航空科技落後於美國，但在西方只有法國能匹敵。英國苦於沒錢，只能慘淡維持，總是需要金主補血，才能蹦躂。日本反過來。儘管90年代以來“失去的十年”一個又一個，相對來説錢還是有，但只有零星的強項技術，缺乏完整和可持續的航空科技基礎。

在80年代，日本想通過F-2戰鬥機拉動航空科技和工業基礎，但太多關鍵技術依賴美國，被美國打掉了膝蓋，只能半途而廢，最後從通用動力F-16的強化版改進，研製出實際上並不符合日本需要的F-2。

日本是一個島國，需要的是重型、遠程、雙發的戰鬥機。在被迫從美國設計開始改進的時候，也設想過從麥道“大黃蜂2000”的基礎上改進，這就是後來的F-18E“超級大黃蜂”。但因為陰差陽錯的原因，F-2最後從單發、輕型的F-16“機敏戰隼”開始。

美國拒售F-22後，日本再萌念頭，啓動F-X計劃，最終要以F-3的形式推出新一代戰鬥機。近二十年來，“數字模型”（Digital Mock Up）一個又一個，思路也一直在變，但基調是穩定的：重型、雙發、遠程，差別是隱身和超巡的權重。

領軍F-X的三菱重工在00年代中葉啓動“心神”研究機，在2016年首飛。這可以看成縮小、簡化的F-22，但在很多方面也顯示出日本航空科技還在相對初淺的水平，離產品化的第5代戰鬥機還有很長距離。在所有意義上，“心神”離F-22的距離比韓國KF-21和土耳其“國家戰鬥機”（MMU，以前稱TFX）還大。“心神”計劃在試飛兩年後終止，以“心神”為基礎的戰鬥機研發沒了消息。

最新的DMU展示了“航程和載彈量優先，放棄超巡和超機動“的思路，但高度強調隱身，在氣動構型上接近諾斯羅普YF-23（早年DMU更近更加接近F-22）。日本還通過石川島播磨重工研發XF9系列高推重比大推力渦扇，性能參數很靚麗，時不時宣稱達到又一個里程碑，但至今沒有定型和量產的計劃。也難怪，戰鬥機沒有確定，發動機沒法過早定型。

另一方面，日本在2011年訂購了42架F-35A，在2020年再次訂購63架F-35A和42架F-35B，全部交付後，將成為美國之外最大的F-35用户。但F-35是優良的戰鬥轟炸機，對日本日本嚴峻的海上防空態勢沒有太大的幫助。

日本空自現有制空主力F-15J戰鬥機和美國空軍F-15C一樣，已經剩餘壽命進入倒計時了，還缺乏嘉手納F-15C的有源電掃雷達升級。日本急需下一代空防戰鬥機。

相對來説，英國的“颱風”還比較新，後期型號也有足夠的雷達和系統升級。英國本土防空壓力不重，北約任務反正天塌下來有高個子美國頂着，現在還不太急。意大利的情況差不多。

有意思的是，BAe“暴風”也和最新的三菱DMU有點相像，都是單座、雙發、V形尾，但“暴風”採用具有W形後緣修形的大三角翼，DMU就是簡單的截梢三角翼；“暴風”採用DSI進氣口，DMU採用嘉萊特進氣口；“暴風”採用窄間距雙發，DMU採用寬間距雙發。

這些氣動差異反映了兩家不同的起點。

BAe延續“颱風”的設計經驗，從無尾三角翼開始，單垂尾改成外傾雙垂尾，機腹矩形可調進氣口改成兩側DSI進氣口，窄間距雙發具有較小的機體截面積，重量輕，阻力小。

三菱DMU儘管借鑑了F-22和YF-23的氣動特點，實際上並沒有太明確的起點，更加天馬行空。兩側嘉萊特進氣口明顯借鑑於F-22，在“心神”上得到驗證。從機翼於與V形尾翼的相對位置來看，與其説這是無尾三角翼的V形尾化，不如説是常規佈局四翼面尾翼的V形化。寬間距雙發具有較大的中央體，這不僅是升力體，也提供了較大的機內武器艙空間，有利於在隱身狀態下攜帶更多的武器。

但在不強調超巡、超機動方面，兩家殊途同歸了。

美國對第6代戰鬥機的特點模稜兩可，歐洲也順水推舟、自定義了。其實對於第5代戰鬥機，超巡、超機動曾經被認為是第5代的必備特點，F-35顯然不具備超巡和超機動，但要説F-35不算第5代戰鬥機，不光軍迷要急眼，洛克希德和美國空軍也要急眼。

然而，超巡和超機動還是有用的。美國太平洋空軍司令威爾斯巴赫暗示，中國殲-20在東海悄悄貼上美國F-35。這當然是殲-20的隱身和飛行員技藝的展示，也有殲-20高空高速高機動性能的功勞。

現狀態殲-20是否能達到超巡是坊間爭論不休的問題，但殲-20的高空高速高機動性能無疑比F-35更優秀。F-35被“摸了尾巴”，説明高空高速高機動依然重要。

但高空高速高機動不僅對氣動設計是強大挑戰，對動力是更大的挑戰。GCAP現在只是政府間的合作意向，技術定位、設計方案、研發和製造分工都沒有確定，還有很大的機動空間。

羅爾斯-羅伊斯將提供GCAP動力的當然候選，石川島播磨重工可能提供在XF9-1渦扇驗證機上檢驗過的關鍵技術，日本的高温合金和陶瓷基復材技術也很有用。意大利的Avio則在航發部件和製造商很有經驗。但不爭的事實是，羅爾斯-羅伊斯沒有研發戰鬥機大推力渦扇的經驗，“颱風”的EJ200還是中推。石川島播磨和Avio根本沒有研製完整戰鬥機發動機的經驗。

中推到大推在很多方面是不同的，不是簡單的放大，這就和中型戰鬥機和重型戰鬥機的設計、製造思路不同、不能簡單放大一樣。羅爾斯-羅伊斯知道自己的短板，試圖通過與美國通用電氣在F136渦扇合作，在戰鬥機大推裏站住一隻腳，但美國空軍決定F-35的發動機不搞競爭，鎖定普拉特-惠特尼F135為單一來源，羅爾斯-羅伊斯的願望落空了。

戰鬥機發動機技術也在進入三涵道時代。三涵道在傳統渦扇的雙涵道外增加第三涵道，在巡航時提供機上系統冷卻空氣，在大推力時提供額外進氣。三涵道不僅是變循環的，解決了渦扇省油、渦噴高速效率高的傳統難題，還解決了隱身飛機不能隨便開冷卻空氣進口而造成機上系統冷卻能力不足的難題。

羅爾斯-羅伊斯曾經早早參加美國空軍的三涵道計劃，在2007年就和通用電氣一起，入選VAATE技術驗證計劃。但在研發開始認真、AETD計劃啓動時，先前對三涵道不起勁的普拉特-惠特尼被美國空軍拉入，羅爾斯-羅伊斯被踢出。AETP現在ADVENT框架下，通用電氣以F136為基礎的XA101和普拉特-惠特尼以F135為基礎的XA100都已經首次運行。但羅爾斯-羅伊斯除了最初的技術原理樣機，因為缺乏軍方資助，沒法再前進一步。

這也是英國和日本抱團取暖、都沒有投靠美國的原因。在最前沿航空科技方面，美國並不想分享，哪怕是英國和日本這樣的親密盟國。英國BAe在五角大樓差不多是按照美國軍工公司對待的，羅爾斯-羅伊斯在VAATE階段入選也説明一樣的事情。但一旦涉及軍工科技絕對前沿，楚河漢界還是劃的很清楚的。

英國明白這一點。不僅羅爾斯-羅伊斯明白，BAe也明白。“平等”競標坦克大炮是一回事，前沿航空科技就是另一回事。BAe是F-35計劃裏唯一的一級外國夥伴，但還是在技術方向、關鍵技術、製造份額上只有打邊鼓的份。英國的航空科技和製造都沒有從F-35計劃裏得到多少好處。

日本更明白這一點，連向美國買現成的F-22都屢屢遭拒。在過去，F-15J在技術上壓住殲-7、殲-8問題不大。在現在，殲-20只是開頭，F-35根本壓不住，美國再留一手，日本就只有自己動手了。

F-35成為西方第5代戰鬥機唯一真正候選也敲響了各國的警鐘。盟國歸盟國，美國留一手，各國也只有留一手。

GCAP是在戰鬥機技術方面擺脱對美國依賴的企圖，除非像土耳其MMU一樣用上一代的通用電氣F110那樣的技術，在關鍵的發動機問題上很難依賴美國。放棄超巡對發動機推重比的要求降低一點，但大推力戰鬥機渦扇依然是英國和日本沒有跨越過的難關。

EJ200的軍推為60kN，略高於通用電氣F414；加力推力為90kN，低於F414；推重比9.17，略高於F414。應該説，EJ200的技術水平是高的。但如果GCAP需要達到滿足日本要求的重型、遠程，需要在推力上至少達到通用電氣F110-132的水平，也就是説，軍推85kN級，加力140kN級，推重比則比F110-132的8更高，達到9以上。這比普拉特-惠特尼F119還是低一點，但依然沒有跡象表明羅爾斯-羅伊斯有這個實力。

但退而求其此，從EJ200上放大，最終的GCAP就很難滿足日本的重型、遠程要求。日本估計很難接受基本飛行性能還不及F-15J的第6代戰鬥機。不過英國、意大利可能對重型、遠程的要求不高，在經濟上也不能負擔重型、遠程。定位會是GCAP的第一個難題。聯合研發和製造必有的各國投資、訂單、研發、製造份額問題接踵而來，包括最終生產線設立在哪裏，還是各國自建總裝線。

在雷達、武器系統方面，英國、日本、意大利都有一定的基礎，問題倒不是太大。英國聲稱這將是人工智能戰鬥機，“暴風”的關鍵技術之一就是增強現實顯示技術。日本在電遊、數字技術方面有基礎，據稱會對研發有幫助。真是很期待看到任天堂控制“流星”空空導彈的場景。

可以預料，GCAP真正啓動後，基本定位、技術路線方面會有很多扯皮。不過GCAP在時間上沒有太大的機動空間，2035年並不遙遠。這應該是日本要求下主導的時間線，F-15J等不及了。

按照外電報導，殲-20計劃在2008年批准，計劃啓動和預研應該在這之前就開始了。殲-20在2011年首飛，2017年開始服役。這是中國速度，而且沒有聯合研發的牽扯。GCAP不僅有聯合研法的牽扯，還有各國扯皮的傳統。對基本定位形成共識可能就要不少時間。2035年是高度樂觀的預期。但到了2040年，説不定殲-20的下一代已經成型了。

100多年前，日本從英國購入“吉野”號巡洋艦，成為甲午海戰的首惡。試圖撞沉“吉野”而壯志未酬身先亡的“致遠”號則是清廷從英國購入的。“吉野”和“致遠”兩艦還都是英國阿姆斯特朗造船公司建造的，如今公司早就屍骨無存了。100多年後，中國完全自主研發和製造的殲-20迫使英國、日本聯手研製下一代戰鬥機，在很長的時間裏還只是PPT戰鬥機。歷史真是一部有聲有色的活劇。