曾毓羣“馬不停蹄”，寧德時代“飢不擇食”_風聞

出品 | 探客出行

作者 | 廖鴻傑

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

1月5日，中國神華市值攀升至6646億元，寧德時代市值回落至6638億元。傳統能源煤炭龍頭市值反超新能源龍頭，被資本捧殺的新能源輸給了傳統能源。

近來，寧德時代宣佈已先後與賽力斯、猛士、江淮等車企品牌簽訂戰略合作協議，以加強在動力電池及相關技術方面的合作。同時，吉利自研的“金磚電池”正式亮相，長城旗下的蜂巢能源也推出了自己的“短刀電池”。

新能源品牌車企搶佔動力電池供應成為2024年初備受關注的焦點，隨着電動化轉型速度的加快，稍有實力的車企紛紛拿出自有的電池解決方案，一場“去寧化”的浪潮席捲整個新能源汽車行業，而曾經不太被重視的小車企反倒成為動力電池供應廠商爭搶的對象。

**1、飢不擇食的一代“寧王”**為了爭搶合作客户，穩住市場佔有率，曾經的“寧王”終於丟掉了那股“傲氣”，選擇了向市場“低頭”，無論大小企業，但凡能與寧德時代合作，都是一視同仁，董事長親自出馬見證簽約儀式。

2023年12月20日，賽力斯與寧德時代簽署戰略合作協議；2024年1月3日，東風汽車旗下猛士科技與寧德時代簽署三年期的戰略合作協議；2024年1月6日，江汽集團與寧德時代簽署戰略合作協議，寧德時代董事長曾毓羣均親自出席並見證與各方的簽約儀式。

在短短十多天時間裏，寧德時代先後與賽力斯、猛士和江淮等國內汽車品牌廠商簽署合作協議。且不説“最新技術”“最新產品”“率先”“優先”這樣極具強調意義的合作要點，單從寧德時代董事長親自參與相關合作的簽約現場，就足以見得寧德時代對其合作的重視程度。

反觀這次的合作簽約廠商，賽力斯、猛士和江淮既非傳統意義上的大廠，也非主流的汽車品牌。

「探客出行」整理發現，自2023年10月以來，寧德時代還先後官宣了與哪吒、奇瑞星途、北汽新能源、極越、嵐圖等國內新能源汽車品牌廠商簽署合作協議。短短幾個月內寧德時代已經與十多家車企品牌完成簽約。然而，這一批合作車企都有着“體量小”和“不確定性大”的特點。

雖説近幾年來新能源汽車品牌的數量的確不少，但在這個高速發展的市場中，該合作的大客户企業早已被寧德時代拉攏。而與中小車企如此高規格地密集接觸，放在一年前基本上不可能出現，“寧王”的地位一度也被認為無法撼動。

在半年前曾轟動新能源市場的特斯拉創始人埃隆·馬斯克訪華，第一站便是會見寧德時代曾毓羣。一個全球最大新能源汽車生產商，一個全球最大動力電池生產商，二人同框足以震撼整個新能源汽車產業。

（圖 / 微信公眾號）

然而半年過去的今天，新能源汽車行業似乎早已變天，昔日的寧王也不得不向市場低頭。

2、鋰電市場大轉向從寧德時代的“一家獨大”到和比亞迪“二分天下”，在動力電池從供應不足到產能過剩大轉向的2023年裏，寧德時代除了主動應對市場的大轉向似乎也無力改變行業現狀。

「探客出行」從中國汽車動力電池產業聯盟獲悉，2023年國內動力電池裝車量TOP10企業累計裝車量約375.3GWh，佔據國內動力電池總裝機量的96.81%。其中寧德時代，比亞迪以絕對優勢穩居前二，累計市場佔有率超七成。

而與之對應的是，寧德時代在2022年的總產量就已經達到了325GWh，新增庫存36GWh，累計庫存超70GWh。同年，寧德時代的總產能已經達到了390GWh，再加上152GWh的在建產能，2023年預估產能有望達到542GWh。

然而2023年國內動力電池裝車量也就387.7GWh，寧德時代僅此一家企業的2022年總產能就足以覆蓋2023年全國動力電池的總裝車量。

雖説，寧德時代在2023年國內動力電池市場的市佔率位居全行業第一，高達43.11%，但相比於2021年高達52.10%的市佔率，已經出現了明顯下滑。

更為誇張的是，中信建投在2022年8月的一份研報裏曾測算到：“預計2025年寧德時代產能有望達到1000GWh，成為全球首個TWh級別電池廠。”

簡單概括就是，在新能源汽車的高速發展下，動力電池的市場需求是有的，但寧德時代的產能供應已經遠高於市場需求的增長。更關鍵的是，寧德時代的市場佔有率已經在連年下降，除了面臨着比亞迪的市場壓力之外，其他動力電池供應商在2023年也開始了緩步增長，對寧德時代的排擠正在進一步加速。

市場的供求關係調整，動力電池過剩已經愈發明顯，頭部供應商更是“壓力山大”。

3、“折戟”的麒麟電池****對於一家科技型企業而言，寧德時代深知技術迭代對產品競爭的意義，在挽回市佔率上也沒有絲毫怠慢。

2022年3月6日，寧德時代首席科學家吳凱在中國電動汽車百人論壇上對外透露，寧德時代已經實現了第三代CTP（小模組電芯集成到大模組電池包）技術，內部稱其為麒麟電池，其能量密度相比於特斯拉的4680大圓柱電池高出13%，算是麒麟電池的首次對外公佈。

原計劃2023年二季度上市的麒麟電池，最終的發佈時間卻被拖延到了三季度的8月26日。這款體積利用率達72%，能量密度最高255Wh/kg，可實現裝車續航1000公里的麒麟電池，一度被認為是挑戰比亞迪刀片電池最強有力的競爭對手。

原定裝車賽力斯問界車型的麒麟電池也因種種原因而出現了變動。最終首次裝車極氪009和極氪001車型，而此時已經到了2023年二季度。

更值得注意的是，無論是極氪009還是極氪001，同款車型同樣配置基礎下麒麟電池版本相比於正常三元鋰電版本的售價要貴上10萬元。

（圖 / 寧德時代微信公眾號）

即便是到了2024年初，搭載寧德時代CTP 3.0麒麟電池的車型也是屈指可數。更讓人痛心的是，此時距離麒麟電池首次官宣已將近兩年。

麒麟電池的“缺席”，也讓已大規模量產交付的比亞迪刀片電池迅速佔領市場，成為打破寧德時代壟斷動力電池行業的最強勁對手。

另一方面，在2023年12月14日，極氪汽車發佈了自己的“金磚電池”，不僅完成了針刺、火燒、水泡、撞擊、冰凍等苛刻的極端環境測試，還成了全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池，能實現充電15分鐘增加續航500KM的快充效果。

最關鍵的是，“金磚電池”並非只是營銷造勢的PPT技術，這款電池已率先搭載在了2023年底上市的極氪007車型，最長續航里程超800KM，並實現了量產交付。

一旦007車型反饋達到市場預期，極氪的“金磚電池”也必定會像“浩瀚架構”那樣迅速被下放到其他車型和其他品牌中去，從而加速取代寧德時代在吉利汽車的動力電池供應地位。

與此同時，長城汽車旗下的蜂巢能源在2023年年底也推出了自己的“短刀電池”。與吉利“金磚電池”略有不同的是，“短刀電池”背後的蜂巢能源是寧德時代的直接競爭對手。

蜂巢能源作為長城汽車佈局多年的動力電池業務，如今也得到了眾多車企客户的支持。中國動力電池聯盟數據顯示，蜂巢能源以全年8.69GWh的裝機量位居國內動力電池廠商的第六名。

一旦“短刀電池”獲得了良好的市場認可，再借助長城汽車的新能源轉型，長城很可能會成為又一個自給自足的汽車品牌。

前有比亞迪，後有吉利和長城，新能源車企“去寧化”進度也將隨着新能源轉型的腳步而進一步加快。

4、結語前有追兵，後有堵截，“去寧化”只是時間問題，作為新能源汽車最大的單一部件，沒有車企願意將其交給“趾高氣昂”的供應商。

動力電池作為一個被行業巨頭所壟斷的賣方市場，還總能給合作車企一種“非他不可”的高傲感。萬億級儲能市場不僅成了動力電池供應商的自我麻醉，還時不時誘惑着市場資源往這個領域聚集。

某投研機構新能源研究員對「探客出行」表示，“萬億級儲能市場”就是一個徹頭徹尾的幌子，多半都是賣方用來掩蓋動力電池嚴重過剩的事實。因為生產多了，市場需求又有限，為了繼續得到資本的支持，還不能主動減產。如此，過剩的電池就只能説用於儲能市場，從而將這個持續生產銷售的遊戲玩下去。

但儲能市場能持續發展的前提有二：一者，用電環境很緊張，有錢也買不到電，電力的供應不足以提供人民的日常用電需求；二者，電能的儲存方式很便宜，存儲成本遠低於電力運輸成本，電廠發出來的電不加以儲存會產生資源的浪費。前者在我們國家基本不存在，後者電池技術還得有一個革命性的突破。

當大家能切身感受到電價大幅上漲，開始為用不起電而發愁時，或許才是儲能市場大爆發的時候，但在當下的中國這一天基本不會出現。

存量市場已經趨近飽和，如何尋找增量突破成為寧德時代迫切需要解決的事情。

近來，財通證券新電團隊的研究報告表示，預計寧德時代2024年海外裝機量份額可提升至40%。

儲能的幌子已經難以掩蓋，過剩的產能也敲響了行業的警鐘，寧德時代向中小品牌車企“低頭”也無法挽回“去寧化”的大勢，而留給寧德時代的機遇似乎只剩下傳統車企加速電動化轉型以及動力電池出海了。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。