治理北京交通擁堵還要有新思考！_風聞

基輔逃難之時交通已經癱瘓俄烏戰火燃起之時，難民逃離火海，可交通卻堵得一塌糊塗。

有誰想過，一旦發生重大事件或者重大自然災害和戰爭等行為的時候，這些車輛集中出動逃生，交通會是一種什麼狀況？平時擁堵就已經很嚴重，發生特殊情況又會怎樣呢？

這次俄烏戰爭就又一次得到了證明。歷史上，包括中國遼寧地震，印度地震等都發生過交通瞬間擁堵死的慘狀，到那個時候，什麼救援逃生均變成不可能。可是處在和平時代的人們卻沒有人去思考這個危險，居安思危未雨綢繆在很多人那裏變得非常淡漠，可有可無。青海玉樹6.2級地震以後如果北京地震交通會是什麼狀況？有過多的機動車也會是一種災難，這在突發事件中總是得到驗證。

實際上，汽車圍城使我們已經處在危險之中了，只不過和平環境下，人們總是忽略罷了。只有當突發事件到來的時候，才會感嘆後悔，可一定為時已晚。歷史郭縣6.3級地震一度致交通癱瘓城市不斷擴大，機動車不斷增多，滾雪球攤大餅式的城市發展雖然空間加大，但是機動車迅猛增加，道路擁堵日益嚴重，甚至到了相當嚴重的程度。

雖然北京實行搖號政策，但機動車沒有退出機制，只有增加沒有減少，北京機動車保有量已直指700萬輛。這麼大量的車，除了帶來環保的壓力之外，更帶來空間佔有和交通困難的局面。這麼多的車，行駛在路上都要佔面積，而且更多時候5座私家車都是一個人在駕駛。

機動車駕駛人成了交通的主流，人們出於自身交通的需求，強烈反對老年代步車擠入交通。這説來也是有情可原，本來交通汽車都走不開了，還要讓老年代步車擠進來，豈不是更難通行？

可是老年人也要出行啊，他們沒有代步工具，也開不了汽車，這個矛盾怎麼辦？由此引發了社會劇烈的爭論，長期以來，不同意見一直在交鋒。由此上升為老年羣體和汽車一族在道路使用權力等等方面利益的衝突。直到不顧老年人實際需求。把北京40萬輛違規三四輪取締，讓老年人退出私人交通工具，但交通擁堵並沒有改善，羣眾出行矛盾反而更加激烈。可讓人感到有些吃驚的是，在2021年1月19日上午舉行的國家發改委例行發佈會上，國家發改委綜合司司長嚴鵬程介紹：“今後將圍繞提高居民消費，鼓勵限購城市適當增加號牌指標投放”。在城市機動車保有量已經這麼大的情況下再繼續增加下去會有什麼後果？現在我國城市空間每平方公里能容納多少汽車為合理？我們現在還沒有《汽車容積率》這個指標，城市每平方公里汽車總容量還沒有相應技術指標控制。

北京早已嚴格小汽車購買，在搖號政策的限制下，機動車保有量仍在以緩慢的速度每年遞增，總量只增不減的趨勢沒有改變。在取締違規三四輪以後，北京今年再次擴大搖號量。

擁堵造成出行效率下降是不爭的事實。一方面機動車號牌資源緊張。另一方面機動車使用效率在下降，沒有汽車的人，想擁有汽車卻搖不上號，有汽車的人，想退出又捨不得，也沒有合理的退出辦法。

每天這麼多的機動車，並不是全都上路行駛，最多隻有1/3在路上行駛，2/3是處在停駛狀態。如果每天有一半的機動車要上路行駛，這道路根本就走不動。更別説遇到突發事件，車輛集中出動了那場景將一定特別恐怖。北京日常交通已經相當擁堵，如發生突發事件更會怎樣？不知您計算過沒有？這些車即使停下來也仍然要佔用國土面積。一般轎車的寬為2米左右，長為5米左右，故一般轎車的底面積即佔地面積約為10平方米。按現在北京650萬輛車總數計算（雖然這數字裏不全是小汽車還有大車），那這些車全部停下來首尾相接不留空隙就要佔掉國土面積6500萬平方米。6500萬平方米就是65平方公里，面積比東城區面積還要大三分之一，東城區隸屬北京市，總面積才41.84平方公里。

所以北京停車難已成為城市之痛。機動車路側停車佔用了非機動車道，使得非機動車道變窄甚至有的地方完全沒有了。那麼車道變窄，是誰的錯？非機動車道真正定義是車輛通行的道路，而不是停車場。可現在，機動車佔有大量的非機動車道，停車把一部分道路功能變了性質，這是對還是錯？如果是錯，那麼誰應該承擔責任？

這麼多的車停放要找地方停，不使它們佔用道路停，就要建大型停車場，地下停車庫，停車樓，可如此需要天量的資金，這在當前是不可能的。

當年北京購買機動車是要停車泊位證明的，就是説你只有小區裏面給你開具了能夠停車的泊位證明，才能有資格購買汽車。

停車泊位證明從１９９８年３月１日開始推行的。當時的初衷是為了加強本市交通需求管理，調整機動車總量的增長速度，這政策曾經為機動車合理增長髮揮過作用，但後來因為辦理泊位證明的手續繁雜和收費混亂不透明引發社會爭議，再加上不適合機動車增長需求於2004年1月被取消。購買汽車不再有在什麼地方停的限制，從而開啓了停在馬路上的事實，非機動車道開始被機動車侵佔而變得“合法”。

就連狹窄的小衚衕裏面，但凡有一點地兒也是停滿了機動車。城市原本園林般靜謐的環境已經不在，人們已經被機動車所包圍，大小空隙都能看到機動車的身影。

就連不寬的衚衕裏只要能停車的地方也停滿了機動車。

本來寬敞的道路已經被雙側停車擠成單行道了　機動車快速增長拉動經濟功不可沒，但帶來的負面影響卻也是巨大的。隨着國際局勢動盪，油價波動加劇。油價曾一度衝擊近十元。我們需要保有多少機動車？？這引起很多人的重新思考。

可是，從機動車使用成本上思考還遠遠不夠，如果從使用成本，保有量風險，綠色環保，使用效率，資源浪費等等這些方面綜合思考，一定會得出機動車保有量，必須合理發展的結論。

全球變暖已經是被科學證明的，聯合國發出了嚴重警告，提出了控制碳減排的目標。人類發展長期活動造成温室氣體上升，己有報道，兩極温度超歷史升高，南極氣温有可能上升到冰點，氣候異常現象可能更強高發，全球高温，我國也深受其害。

機動車排放是温室氣體的主力軍，人們總要追求安全，綠色的交通方式，減少碳排放才是發展之路，否則，將自食其果。這麼多的車，每天要消耗大量的化石能源排放温室氣體。有人説現在已經電動化了，已經不排放了，這個説法並不準確。電從哪裏來？國新辦版白皮書2020年我國清潔能源消費量佔能源消費總量24.3%，能源消費的大頭還要靠化石能源支撐。而且目前我國每年還要進口5億噸以上的石油。

當前，城市交通最大的難題是什麼？

擁堵應當排在城市交通第一位。嚴重擁堵造成通行能力下降，工作效率降低，能源消耗增加。擁堵使“快捷交通”定義黯淡無光。

交通擁堵的城市裏，開一輛五萬塊錢左右的汽車和一輛百萬元級別的豪車，會同時到達目的地，豪車也沒有飛過去的本事。遇到這種情況，開豪車能飛過去嗎？汽車廠家的新車型不斷的出，高科技不斷湧現，新車重在裝飾功能，舒適，自動化等方面，車越來越漂亮，越來越舒適，越來越安全，越來越智能，價格也越來越高，但是堵在路上的那一刻，這一切都顯得意義不大了。

汽車內部裝飾已經變得越來越豪華，什麼加温座椅，超級音響包括冰箱電視全有，駕駛者堵在路上，就如同坐在家裏一樣，心態反而變得平和而享受，但是這種扭曲的享受必須以金錢來支撐。

人們出行第一要義是在安全的條件下以最快的速度，舒適的到達目的地。現代交通已經今非昔比，遠途可以朝發夕至，而短途出行卻常常被堵在路上很長時間。人們對交通擁堵己經司空見慣，但也無奈只能面對。

交通擁堵原因是機動車太多了，以及道路不合理不完善。道路建設條件滿足不了機動車快速增長的通行需求。

據公安部發布統計數據：2021年全國機動車保有量達3.95億輛，2019年統計北京機動車就已突破636.5萬輛，到現在己接近700萬輛。機動車始終保持着剛性增長的態勢。

北京環路一圈比一圈修的大，修了那麼多的立交橋，交通擁堵卻沒有多少緩解反而在一些路段相當嚴重。

交通越來越擁堵，形成電動自行車與機動車爭搶路權的矛盾。開汽車的指責電動自行車和老年代步車影響汽車通行，電動自行車指責汽車佔據了自行車道停車，而且太多影響出行效率。這種社會爭論和矛盾已經越來越激烈。雖然汽車產業成為國家經濟支柱產業，在拉動經濟、國家税收和就業上的效果不可抹殺，但數量巨大到一定程度引發的社會發展負面問題也必須引起重視，機動車總量只增不減，照這樣模式發展一定是良性發展模式嗎？所以進行趨利避害的研究就有積極意義。現代社會，汽車的實用功能已經大打折扣了，汽車具備了身份和社會地位甚至財富的象徵，汽車形象作用在一定程度上己經大於它的實際代步功能，收入水平的差距可在人們使用汽車品牌等級上明顯體現。你可能看不到公司董事長和白領員工開一輛五萬塊錢的二手車上下班。汽車大嘴最強勢，道路王者無人敵！現在很多家庭都有了汽車，甚至一個家庭不止一輛，但同時汽車閒置現象也呈高發態勢。隨着家庭機動車保有量的增加，高保有率與低使用率己成為共生現象，沒車的家庭還在拼命搖號，爭取買車，有車的家庭卻出現使用率低，閒置不用的現象。而油價的提高，共享單車加地鐵快捷到達方式，出行停車的困難，限號的時段以及面對的擁堵，造成機動車在市中心區優勢不在，使用率己經下降。而且這種現象越來越多，越來越普遍。在北京各個小區不難看到很多罩着車衣長期停放的家用轎車。長期停用的車越來越多了家用轎車使用公里數少己是普遍現象。年行駛里程2萬公里甚至連一萬也不到的私家車比比皆是。所以很多人説，汽車不是用壞的，是放壞的，行駛不到20萬公里的機動車更新報廢成為常態，而出租車百萬公里不大修卻比比皆是。

如果我們簡單這樣算一下，一輛私家車購買價格在十萬以上，如果按平均十年更新率粗略計算年使用成本在兩萬元以上，這個成本包括所有圍繞汽車所發生的各種費用。兩萬元的開支，在一般家庭裏面也要耗去一個多月的工資收入，在當前生活成本很高的情況下，很多人開始了對持有機動車的反思。

與汽車保有量居高不下的同時，電動自行車卻異軍突起。這是因為交通越擁堵，人們越要選擇更快捷的交通方式，否則長時間堵在路上，不能滿足人們快節奏的生活。可是這樣一來，交通亂象反而更加劇。有資料統計，我國電動自行車保有量已經達到3.7億量，和機動車3.72億輛的規模相當。北京機動車保有量己接近700萬輛，電動自行車已接近500萬輛，而且以每年15%的速度遞增。國家《道交法》規定，電動自行車在非機動車道內行駛速度不得超過15公里。但在實踐中，為了追求更快的通勤速度，沒有一輛電動自行車以15公里行駛，電動自行車摩托化已成為不可遏制的趨勢。 這些準摩托車速度的電動自行車與非機動車和機動車搶道，交通亂象引發的事故越來越多，成為治理難題。

在如此擁堵混亂的道路上，還加入了40萬輛三四輪低速電動車。三四輪取締以後這現象也沒見多少好轉。無序交通準不煩？道路設施的建設和改造，滿足不了汽車和低速電動車雙增長，交通管理的難題越來越棘手。

這個事情到底怎麼解決呢？

如果交通不從頂層設計上入手，不對現狀以汽車為主的交通結構和道路問題進行系統的梳理和反思，這個問題恐怕找不準解決的路徑。

頂層設計就要首先回答這樣的問題：

北京城市到底需要多少私家車？

城市機動車最大合理科學容量是多少？這個科學合理的容量是通過什麼方式計算出來的？

如果有科學容量計算，機動車發展保有量是不是應該有上限？如果有上限，是不是就應該建立機動車減量的相應機制？能不能壓縮機動車保有量或者改變機動車只增不減的趨勢，擴大公共交通佔有量？

能不能對市政道路系統進行改造，擴大公交專用道和在有條件的地段設立低速電動車專用道，壓縮小汽車通行道？從而壓縮機動車佔用道路，為自行車騰出路權的同時，修改《道交法》將電動自行車合法速度提高到30公里？

城市核心區能否建立擁堵費機制？用收上來的費用修建停車樓地下停車場？

能否為弱勢老年羣體開發15公里速度以下的非機動車性質的低速代步工具，從而緩解老年人出行難？

能否大力開展汽車租賃業務，採取綜合措施促進私家車轉向租賃，鼓勵居民家庭不養車？

能不能採取綜合措施進一步限制城市私家車保有量的增長？比如大力開展私家車使用成本測算宣傳，鼓勵居民合理使用私家車？

同時還應該看到，汽車有汽車的問題，電動自行車同樣存在問題，電動自行車發展問題同樣需要重視。

電動自行車當前最突出的問題是：

電池不過關，爆燃引發火災事故高發；

新國標普遍改裝，車速超標沒有監管；

道路行駛規則不清，比機動車慢，比自行車快，到底走什麼道？在法律和實踐上沒有很好解決；

盲目發展沒有總量控制。

這些複雜問題分折和相關措施的出台都不是簡單能夠實施的，必須從宏觀角度頂層設計後，用系列配套措施來解決。

從整體看，肯定“路權是全體市民的路權，路權的分配要按照出行人數而不是出行車輛進行分配”的原則，從邏輯上説就必然會得出公交路權優先乃至低速電動車路權優先的結論。

城市道路設施向公共交通傾斜，就意味着對非公共交通給予限制。對無效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是個體化的出行方式，從時間和空間上給予約束。這就意味着，以公共交通為主抓住最有利時機減慢私人機動車增長速度成為合理的政策選項。

城市精細化管理水平的高低，從交通上最能體現。汽車和電動自行車都還需要在交通大格局中實現科學精準定位。各類交通工具合理化配置一定是一個科學的大命題，不但涉及產業政策經濟發展，更是民生需求。

站的不高，就一定看得不遠。居於眼前，頭疼醫頭腳疼醫腳，仍然會在交通亂象中掙扎，難以走出困局。私人機動車獨家繼續不受限增長，一定不會建立交通良性發展的大格局，總有，一天利會越來越少，弊會越來越多，人們最終會吞下自己不尊重科學的苦果。

機動車太多了，多到超過城市負載。科技發展從來就是雙刃劍，趨利避害才是正確的選擇。

機動車的增長必須邁入科學化，合理化。交通工具要向小型化，綠色電動，環保化發展，國家對汽車產業政策做出調整，合理壓縮小轎車產量，提高公交和社會其他用途車輛產量，在交通擁堵的城市進行各種車輛配置比例協調，使各種車輛合理發展，優勢互補。應當在限制提高私家車使用門檻的同時，發展純低速小型代步工具與公交系統配合，建立鼓勵居民機動車退出機制，完善租賃系統，建成一個以小型車和公交系統加租賃系統優勢互補的新的交通格局，大幅降低城市機動車空間佔有率。從而最大限度的規避突發事件的風險和環保壓力。

這些是多麼重大和複雜的改革設想啊，這樣的呼聲能得到多少響應呢？人們可以對這樣的設想置之不理，仍然沉醉於享受當前豪華汽車帶來的快感，但是發展到最後，災難來臨的時候，就只有吞下自己不尊重科學發展的苦果了。

今年將近，回顧近幾年世界和國內局勢，面臨疫情反覆，俄烏戰爭，中東動盪，還有南北極氣温升高，連發地震，氣候異常，如果把這一連串事件都聯繫起來，人們的防災意識怎麼樣呢？

交通治理總是能帶來發人深醒的思考。

科學的發展機動車議題，看來真要提上日程了。