怎麼看2024年的汽車市場?_風聞

本文系基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。

2023年的汽車市場，確實很讓人提氣，代表就是兩個里程碑式的數字。

第一個是汽車出口量超過日本首次登頂世界第一。

中國汽車出口量也是經歷了一個由質變引起量變的過程。從2011年到2020年，中國汽車出口維持在100萬輛上下的規模，每年波動不大，這也體現了中國汽車在這段時間內的國際競爭力。疫情期間，由於中國工業產業鏈相對世界受衝擊不大，競爭力提升，帶動了汽車出口量上台階，2023年中國汽車出口491萬輛，超過日本成為世界第一大汽車出口國。

第二個是比亞迪秦登頂A級轎車銷冠。

中國汽車市場向來有“得A級轎車得天下”的説法，A級轎車的銷冠花落誰家，就代表哪家汽車企業在中國汽車市場的領導地位。

2023年，比亞迪秦正式超過日產軒逸，成為中國A級轎車銷冠。

這份成就，讓我們每一個人都有一種“吾家有子初長成”的欣慰。但是對汽車行業從業人員來説，顯然意義更加深遠，這是期盼已久的，天翻地覆的變化。

有一首詞名叫《浪淘沙·北戴河》，也是我認為寫的最有氣勢的現代詞。

大雨落幽燕，白浪滔天，秦皇島外打魚船。一片汪洋都不見，知向誰邊？

往事越千年，魏武揮鞭，東臨碣石有遺篇。蕭瑟秋風今又是，換了人間。

當時是1954年，立國之戰抗美援朝打出了勝利的氣勢，困擾這塊土地上千年的土匪、毒品等等都被掃進了垃圾堆，真的是“換了人間”。

今天，代表製造業最高水平的汽車行業，也迎來了中國時刻。從這一天起，中國製造業升級已經實質性成功，再也不會有中等收入陷阱這個問題了。

坡已經爬過了，山峯也已經登頂了，2024年的汽車市場，還是會有新的精彩。

01

中國汽車需求還有翻倍的空間

傳統觀點認為，中國的汽車行業，出口量不大，以內需為主，因而是內循環的一部分，其實不然。從過去幾十年的歷史看，中國汽車行業，是外循環的一部分。

原因是傳統燃油車時代，中國的自主汽車品牌沒有主導權。以市場換技術到最後也沒有成功，合資為主的市場格局是對大額的貿易順差的一種對沖，或者説是進入全球自由貿易體系所必須付出的代價。

汽車屬於外循環的另一個證明是，中國整體的汽車消費水平一直都不高，僅僅相當於世界平均水平。

汽車銷量有一個指標叫做每千人銷售量，主要用來測算一個國家的汽車銷售潛力。這幾年，中國的汽車千人銷售量一直都在20左右，對應的是每年大約2800萬輛的內需。從發達國家看，40左右是一個非常正常的汽車消費水平，哪怕是韓國，也超過30。也就是説，中國汽車銷量，還有翻倍的空間。

剔除出口加上進口之後，2023年中國汽車內需大約為2600萬輛，同比增加5%，這比汽車工業協會的3000萬的批發量數據要少400萬輛。

從批發銷量的貢獻度看，2021到2023年這三年，主要的增長都來自於出口。

外循環還有一個證明，那就是刺激中國汽車消費，增加的是德國和日本的出口。

新能源汽車時代，自主品牌主導，那內循環就可以拉起來了，中國的汽車銷量也應該能夠對標德國日本的千人銷售量。

房地產之後，能夠拉動中國經濟增長的引擎的，有且只有汽車行業。

中國商品房銷售額的高點是在2021年，18.2萬億，2022年掉到了13.3萬億，2023年大概率也就是12萬億左右，考慮到當下新增人口的趨勢，中國房地產銷售額能夠維持在10萬億左右的水平，就算比較樂觀了。2022年中國汽車製造業總營業收入是9.29萬億，假如中國汽車行業的需求能夠達到德國日本的水平，也就是現在的汽車銷量翻倍，剛好可以填補房地產需求下滑帶來的銷售額空間，而是還是相比歷史最高的2021年水準的回落。

汽車消費新增的這9萬億，是真真正正的內循環，是屬於產業資本的內循環，不會引起資產泡沫，其拉動力不會低於等額的房地產，而且負面影響小得多。

02

擋不住的新能源趨勢

最新的美麗中國建設意見中，對於新能源的滲透率目標是到2027年達到45%。

但是趨勢一旦形成，加速度會甩開一切瓶瓶罐罐，直到遇到新的瓶頸。

2023年的最後1個月，新能源汽車的滲透率已經衝到了35.5%，2023年全年滲透率要在30%以上，按照這個速度，最快2025年底的某個月，新能源汽車滲透率就超過50%了。

現在不僅僅是轉型速度的問題，關鍵是廠家都開始放棄燃油車型了。

2023年燃油車相對過去幾年最大的一個特徵就是價格體系崩盤，大批傳統燃油車4S店退網。根據乘聯會崔東樹的數據，2023年開始，傳統乘用車促銷力度就居高不下，到了12月份最高衝到了18.6%。

市場的寒氣自然會傳導到產業鏈的每一個人，2011年一汽大眾27個月的年終獎，顯然再也不會出現了。2023年12月，自主品牌新能源滲透率59.3%，主流的合資品牌只有7.4%，合資品牌明顯落後一大截。由於主流合資品牌新能源轉型慢，新產品推出速度明顯落後一大截，而自主品牌摸着比亞迪和理想過河，已經不在燃油車車型上投入資源，客觀的結果就是燃油車疲態盡顯。

從乘聯會的統計數據看，2019年汽油車還有79款新車，2020-2022這3年超過50個，到2023年這個數字就斷崖式的掉到了27個。

在新能源已經是大趨勢的背景下，社會上依舊買油車的原因主要就是沒有里程焦慮、保值率高。里程焦慮可以買插混，至於保值率，油車都快要退出歷史舞台了還講什麼保值率，收藏起來當古董麼？保值神器雷克薩斯ES200從加價3萬到降價4萬，只用了不到一年的時間，新車價格體系都崩了，二手車市場能好麼？

喜歡油車的朋友當然也沒必要煩惱，新能源發展的好，你就更可能用更實惠的價格買到油車，屬實是雙贏了。三年疫情之後，中美汽車價格體系風水輪轉，中國超越美國，成為世界上汽車價格最便宜的國家。

中國的新能源汽車還有一個爆發點，那就是出口。

如果我們不去拆數據，汽車出口爆發我們首先想到的原因是新能源，尤其是特斯拉中國建廠。實際數據恰恰跟我們的直覺相反。

中國汽車出口中的新能源佔比，一直就不高，進入2023年整體也不到25%，中國汽車出口的主力，是燃油車，而不是新能源。

中國古代軍事上講逐鹿中原，中原的定義範圍一直都在變。在燃油車時代，全球汽車市場的中心是美國，市場大，競爭最激烈，車價也最低。中國市場雖然比美國大，但客觀説，影響力是要弱於美國市場的，你從每年的全球新車型首發地區就可以看出來。

新能源汽車時代，全球汽車市場的中心是中國。市場最大，競爭最激烈，技術迭代最快，車價也最低。中國市場的競爭格局，就是未來全球汽車格局的縮影。

很多人都有這麼一個疑問，為什麼豐田在中國感覺都要倒閉了，現代汽車路上已經見不到了，可他們的全球銷量還是排在高位。

如果這個世界是燃油車的，中國市場的格局並不重要，因為不是中心。但如果是新能源時代，丟了中國市場就意味着全球市場涼涼也是早晚的事情。就像戰爭中兩軍對壘，主力決戰之後看上去雙方紙面差距好像不大，但誰都知道大勢已去，剩下的不過傳檄而定。

2023年的汽車銷量數據基本出爐，大概率上比亞迪會超越鈴木，全球第九，這也是中國品牌首次進入全球銷量前十。

從事基礎製造業的人都知道，中國的機牀行業落後。比如2019年的數據，全球機牀前10的廠家中，中國一家都沒有，基本上是日本、德國和美國的天下。你看，跟燃油車行業的格局一樣。數控機牀的下游，40%是汽車，誰家汽車強，機牀一定強。

按照中國現在新能源市場的競爭格局，未來世界前10大汽車廠商，至少要有3家，大概率能佔到一半。比亞迪的300萬輛現在看，不過是個開始，可能連個序幕都算不上。

03

前方無人區，衝刺新技術

中國的新能源汽車行業，如果説以前還有特斯拉在引領發展潮流，在這兩年的高度內卷下，技術上已經進入無人區了。

目前的新能源行業，技術進步大體上有兩個方向，一個是電池，另一個是智能化。

從2022年3季度開始，寧德時代的淨利潤體量，就一直橫在100億上下。

這個數字什麼概念呢，那是妥妥的A股製造業之王。除了不太可比的銀行移動煤炭白酒這些大型國有企業，寧德時代的吸金能力堪比印鈔機。要知道，長城汽車年銷量100萬輛，高峯期的年淨利潤也不過100億，國內汽車合資企業的龍頭上汽集團，巔峯期的季度淨利潤剛剛100億出頭。

所謂窮則思變，不變則死。反過來也一樣，富則求穩，躺平待變。行業處於供不應求的時候，沒有哪個廠商有動力去開發新技術。

從實際應用的角度，電動車電池系統能量翻一倍半，從普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味着燃油車時代的結束。這個指標意味着600km的續航，80度電，總重大約200kg，現在這個重量大約是450-550kg之間。

當下的主流電池，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰離子電池，都是液態電解液的鋰離子電池，理論的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各種電池管理系統，能夠做到全系統300wh/kg，基本上就是極限。最終要解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最終的方案一定是固態電池。

我們在2020年時寫過一篇文章，引用了上面光大證券的圖，提到了動力電池進步的方向和指標要求，到現在快4年了，半固態、固態電池落地還是遙遙無期。

但好日子顯然快要到頭了，因為電池價格最近降的太快了。

受電動車需求爆發帶動，碳酸鋰價格暴漲，動力電池電芯價格水漲船高。2022年底，三元鋰電芯價格接近1元/Wh，做成電池包之後對應着每度電池1100元左右。自那之後，電池價格就一路下行。

新能源的需求並不差，問題只是電池產業鏈供給的增加太快了。當市場競爭開始給高高在上的寧德時代上強度的時候，我們就能盼來新一波技術的爆發了。

2024年固態半固態電池並不會迎來大的突破，但相關的公司是可以看起來了。

智能化是汽車行業的熱點，尤其是2023年華為智能化上的進展，抬高了大家的預期。

2023年初的一場業績交流會上，比亞迪的王傳福表示，無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。

話不一定沒道理，至少新能源的車主裏面到底有多少肯為智能化買單，小鵬現在的銷量是一個很好的答案。但資本市場顯然不想聽這個，2023年股市一片慘綠，華為鏈成了鬧上枝頭的紅杏。賽力斯、江淮汽車股價藉機翻身，連長安汽車都能走出一個上升趨勢，而比亞迪，股價自2022年高點以來，都快腰斬了。

1月16日，比亞迪舉辦2024夢想日活動，上來就先致敬了四家車企，發明汽車的奔馳，創建流水線的福特，精益生產的豐田，還有開創新能源時代的特斯拉。不算特斯拉，前面這三家都是歷史教科書上改變時代的存在。比亞迪這致敬，頗有一種“惜秦皇漢武，略輸文采；唐宗宋祖，稍遜風騷”的態度，比“遙遙領先”顯然格局大多了。

為了證明自己在智能化上並不落後，比亞迪發佈了璇璣架構，由“一腦、兩端、三網、四鏈”組成，場景宏大。但是市場還是希望能夠看到“接地氣”的應用，而發佈會上比亞迪能夠給大家展示的，還是仰望U8利用四電機優勢進行的側方停車，以及U8越野玩家版放飛無人機，不是説這些不夠炫，而是這些都沒有超出大家預期。

從數量上，願意為智能化溢價買單的客户佔比並不高。新能源時代是特斯拉開啓的，特斯拉最初的目標客户，願意為新東西，包括智能化的溢價買單，他們是消費者羣體中的“弄潮兒”，這部分人的比例一直就不太高。對於絕大部分汽車企業來説，智能化是錦上添花。所以比亞迪的邏輯也是對的，智能化水平，只需要跟上大部隊，或者不要落後太多就可以。汽車製造企業目前的關鍵，還是先造好一輛車。前期大熱的理想，包括最近的華為，能夠出圈最根本的基礎還是性價比。

智能化説的無論多麼高大上，本質上還是要靠堆人。工程師的數量，決定了企業智能化的上限。

我們從上市公司年報中找到了各自的研發人員數量，可以發現，比亞迪的研發人員數量，早在2016年就已經是業內第一，這兩年更是遠遠甩開其他企業，2022年比亞迪研發人員接近7萬，比亞迪最新公佈的工程師數量是9萬。出乎意料的是上汽，一直都保持了不小的研發人員團隊，當然，長城也一直都不慫。

2024年，會是智能化非常熱鬧的一年，華為為了推廣自己對標高通+英偉達的系統，一定會在智能化這條賽道上不斷的推陳出新，再加上餘承東的廣告效應，雖然可能真正落地的應用沒幾個，但並不妨礙智能化成為2024年新能源最熱的賽道。

04

2024年的汽車股

談到汽車股，我們不可避免的需要自上而下的考慮，哪些整車股，現在已經不低估了？

2023年表現最好的整車股是賽力斯，這個股票從估值上爭議很大，如果你覺得自己看不懂，可以不做，放棄也是一種智慧。

上汽集團的市場關注度很低，我們不好説是不是低估，但是市值居然能跟長安汽車並肩，那顯然就是低估上汽集團這麼多年的積累了。

中國的乘用車市場，國內大約2500萬輛，出口1500萬輛，加起來大概4000萬輛，單車15萬就是6萬億收入體量，10%的淨利率是6000億的淨利潤，15倍估值加起來就是9萬億的總市值。這個市場走出來3-4家萬億以上市值的公司一點問題都沒有。

從目前來看，不算看不清的新勢力，比亞迪已經佔了一個名額，吉利、奇瑞看來也沒問題，剩下的就看長安、上汽和長城，哪一家能先跑出來了。

特斯拉概念可以對標歷史上的蘋果鏈，但是估值彈性肯定比不上蘋果，因為當年的蘋果在產業鏈上處於絕對主導地位，當下的特斯拉顯然沒有這麼高的市場地位。

電池技術也不能指望太多。目前的電池能量密度雖然離徹底淘汰燃油車還有一段距離，但飯總要一口一口吃，沒有哪家整車廠冒着做小白鼠的風險願意把桌子掀了梭哈半固態和固態電池，2024年的電池技術進步可能還是一如既往的平淡。

當然，電池方面新的技術進步需要看起來了，市場總會在某一天會撿起這個大品類的。往往等你研究明白，市場已經漲完了。

智能化是拔估值的高地，當然，大盤能穩下來的前提下。

汽車智能化的遠期目標是無人駕駛，只不過這個太遙遠了，甚至可能很多人有生之年都不會看到，但是這個實現路徑我們是可以預測的。

我們這個世界一直都在沿着計算機升級的路線在進化，最早是台式計算機，因為移動不便，出現了移動PC，就是我們的筆記本電腦，後來手機出現了，計算機搬到了手機上，於是傳統計算機的互聯網功能鳩佔鵲巢，擠佔了傳統通訊功能。到了今天，一個更大更強的移動PC平台出現了，電動化的汽車成為下一個計算機要顛覆的對象。

這條升級路線目前看來還剛剛開始。理想摸到了門檻，消費者對冰箱彩電大沙發的需求，明顯追求的不是駕駛性能，而是因為智能化帶來的附加體驗。智能化的汽車越往後，對於駕乘體驗的要求會越來越低，但對於智能化、娛樂化的要求會越來越高。

在這個升級的過程中，更強算力的芯片，越來越大的屏幕，更加酷炫的光電功能，武裝到牙齒的傳感器，這些都是大趨勢。

華為完全不用造車，因為單單智能化的過程中需要的芯片，足夠撐起一個現在的高通+英偉達的市場容量。

智能化的高地上華為屹立不倒，但是概念股的陣地上一直是人來人往。

華為概念股還將在2024年光芒四射，只不過概念炒作從來都是喜新厭舊，趨勢出來之後跟着做就行。（作者：愚老頭）