長安怒懟華為,車圈這個矛盾終於藏不住了_風聞
Auto芯球-1小时前
文 | AUTO芯球
作者 | 雷歌
究竟是多深的積怨,讓長安朱華榮衝着當下的合作伙伴華為,毫不留情地發起抨擊?
“明明幾十萬的車,非要説1000萬,這個行業太糟糕了”。這是上週長安汽車董事長朱華榮在長安汽車舉辦的2024年全球夥伴大會上説的。
一個“太糟糕”,足見火藥味之濃。
你長安可是去年銷售255萬台汽車的國企大廠,他華為也是搞汽車硬件+軟件解決方案的“當紅炸子雞”,還一起搞了“阿維塔11”等一系列車型。“親家”相殺,這是什麼仇什麼怨。

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朱華榮還説了,“發佈產品、做廣告都沒底線了”。“都是一些朋友,我就不説了。”
該説的都説完了好麼,你就差報餘承東身份證了。
這話一出,是親者痛、仇者快。雷歌作為吃瓜羣眾,心裏暗叫一個“痛快”!
説那句話的,正是華為終端BG CEO餘承東,去年9月的華為秋季全場景新品發佈上,他説問界M9“不僅僅是1000萬以內最好SUV,也是整個馬路上能看得到的最強大SUV”。

餘承東説完這話,讓素有“紅衣大炮”之稱的周鴻禕暗暗佩服,乾脆把自己的“大炮”名號都讓給了他。
“餘承東早已從餘大嘴升級為餘大炮,每年為華為節省十億廣告費。”周鴻禕説。好一招大炮捧大炮,程前你好好學學吧。

朱華榮抨擊華為的這番話一出,讓汽車行業和華為的矛盾已經公開化了。
在抨擊廣告沒底線的同時,朱華榮還説了兩句狠話,一是長安阿維塔和華為合作選擇華為HI模式符合產業規律、符合產業政策要求;二是長安做汽車一定要有自己的品牌,要不然出了問題雙方可能就會扯皮。
説這話前,朱華榮應該也知道了奇瑞智界S7交付延期的事情。
就在朱華榮説這話的前幾天,華為和奇瑞合作推出的智界S7出現交付延期問題,華為門店的工作人員就成了被“大定”用户罵得最多的人。
但華為能耐再大,也只能乾着急,畢竟負責生產的是奇瑞。你就是急得一蹦三尺高,也不能去奇瑞工廠搶扳手擰螺絲。
吶,這就叫矛盾。
奇瑞和華為的合作,選擇了智選車模式,大概合作形式是硬件+軟件+終端營銷,HI模式則是硬件+軟件+高階智能駕駛解決方案。前者最大特點是華為還幫着賣車,後者特點是華為參與比較少,但有華為高階智能駕駛系統加持,定價更高,容易導致銷量慘淡,北汽極狐阿爾法S HI版就是一個慘痛的例子。
表:華為與各個汽車廠商合作模式

注:北汽早期與華為合作為HI模式,後轉為智選車模式。
雷歌前幾天去華為終端銷售店試駕,問界M系列和奇瑞智界S7就擺在店裏,長安的阿維塔系列就不在,是長安自己在賣。店裏賣的更像親兒子,不在店裏的,最多算庶出。
賽力斯和奇瑞之外,更多的車企,選擇了拒絕和華為在這兩種模式上的合作,他們對華為的擔憂,總結一個詞就是:
與虎謀皮。
這種擔憂隨處可見:就算奇瑞與華為選擇了智選車合作模式,奇瑞也獨自搞了一個“智界”同平台的星紀元ES,智界S7如今交付延期,星紀元ES卻上市即交付。大家細品。
從車企角度來説,他們和華為合作主要顧慮兩點:
一怕失去汽車靈魂。
還記得2021年上汽董事長陳虹在股東大會上喊話嗎,“上汽集團很難接受單一一家供應商提供整體解決方案,這樣會變成‘他是靈魂,我是軀體’”。
餘承東也曾當着“蔚小理”三家創始人的面説,“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求……如果怕失去‘靈魂’,也不會選我們。”
他是承認這種“你造軀殼,我是靈魂”矛盾關係的。如今和華為合作最成功的賽力斯,遭遇的問題就是沒有“靈魂”。
對很多人來説,在問界這個品牌上,只見華為,不見賽力斯。
作為一個汽車圈的吃瓜羣眾,雷歌就不知道賽力斯董事長是誰,但我知道華為餘承東。更多的人可能不知道“問界”是賽力斯的。
這就是問題所在。也是長安選擇與華為的HI合作模式的顧慮,阿維塔是長安的,智已是上汽的,蔚來是李斌的,理想是李想的,不是你華為的。
**二是怕喪失主動性。**這其中包括合作的議價能力和合作分成,華為介入汽車廠商產生的作用越大,議價能力就越強。越強的議價能力,在市場中佔據的支配能力越強。
這種支配性的威脅之下,車商面臨一個很大的心理陰影:
怕被榨乾。怕兔死狗烹,鳥盡弓藏。
雷歌給你們説一個互聯網金融行業的鮮明例子,當年金融科技剛興起時,找互聯網金融平台的銀行巨頭很多,還願意平等合作、利潤分成。後來銀行學到了金融科技玩法,慢慢在市場中佔據絕對議價權。如今互聯網金融平台再和銀行合作,不光被分走部分利潤,還要為合作中銀行的壞賬兜底。
跪着掙錢,也是窩囊至極了。

去年3月,廣汽埃安突然宣佈與華為合作研發的AH8項目生變,聯合開發變成了廣汽埃安獨立研發。
官方公告對此事一本正經地説,“與華為的合作不是告吹,而是轉換了身份。從原來的Huawei Inside(HI)合作模式,變更為零部件供應商模式。”還説合作不是告吹,是轉變了身份。
不就是現任變前任麼。要雷歌説,廣汽也算是一暖男,分了還要説前任好話。
其實私底下的説法才見真情。去年8月廣汽埃安副總經理肖勇曾吐槽,“華為是比較大牌的供應商,雖然零部件質量不錯,但價格也是不受控的,與華為合作基本沒有議價能力。”
這才是人話,什麼“轉變了身份”。説白了是“情侶”分手,變成普通朋友,但分過手的人都知道,鬧掰的情侶分手大多是朋友都沒得做,老死不相往來才是常態。你做你的路人甲,我走我的獨木橋。
車企怕華為,問題就在於華為實力過強。華為被戲稱為行業“百草枯”,是因為它幹一行成一行,而其他玩家容易被它搞死。
對長安阿維塔來説,你華為既然不造車,就好好做你的博世,而不是現在站上前台,到處吹牛。
——我長安選HI模式是有原因的,要是選擇智選車模式,將來阿維塔做大做強了,結果發現牛皮都讓你華為吹了,那我長安吹啥?

公關圈喜歡叫甲方爸爸,選擇HI模式,長安就是華為的爸爸。選擇智選車模式,華為就是長安的爸爸。
HI模式是輕參與,重數量的模式,原本是華為想要力推的。智選車模式是重參與,輕數量的模式,和華為“不造車”的理念是不相符的。
我好像突然理解了任正非堅決不讓華為造車的用意了。
要雷歌説,造車新勢力這個圈子,讓華為作為供應商的車系和獨立自研的車系平分秋色是最好的局面,行業充分競爭,誰也別想做嬴政。如果華為一統天下,就是造車新勢力的末日。
這大概就是朱華榮説“長安選擇HI模式符合國家產業政策”所隱藏的意思吧。
從蔚來、小鵬、理想角度來説,做車企不要做成賽力斯——做成你這樣,不是在為華為做嫁衣嗎?
當然,對賽力斯來説,現在問界賣到“造車新勢力”最好——**我是沒有自己的靈魂,但我有了華為的靈魂。**你們就羨慕嫉妒恨去吧。
要我説,都別吵了,看看比亞迪,已經年賣300萬輛了,穩穩的行業第一。2024年目標是500萬輛!
原來冠軍不吵嘴。
*本文圖片均來源於網絡
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