長安怒懟華為，車圈這個矛盾終於藏不住了_風聞

文 | AUTO芯球

作者 | 雷歌

究竟是多深的積怨，讓長安朱華榮衝着當下的合作伙伴華為，毫不留情地發起抨擊？

“明明幾十萬的車，非要説1000萬，這個行業太糟糕了”。這是上週長安汽車董事長朱華榮在長安汽車舉辦的2024年全球夥伴大會上説的。

一個“太糟糕”，足見火藥味之濃。

你長安可是去年銷售255萬台汽車的國企大廠，他華為也是搞汽車硬件+軟件解決方案的“當紅炸子雞”，還一起搞了“阿維塔11”等一系列車型。“親家”相殺，這是什麼仇什麼怨。

圖片來源網絡

朱華榮還説了，“發佈產品、做廣告都沒底線了”。“都是一些朋友，我就不説了。”

該説的都説完了好麼，你就差報餘承東身份證了。

這話一出，是親者痛、仇者快。雷歌作為吃瓜羣眾，心裏暗叫一個“痛快”！

説那句話的，正是華為終端BG CEO餘承東，去年9月的華為秋季全場景新品發佈上，他説問界M9“不僅僅是1000萬以內最好SUV，也是整個馬路上能看得到的最強大SUV”。

餘承東説完這話，讓素有“紅衣大炮”之稱的周鴻禕暗暗佩服，乾脆把自己的“大炮”名號都讓給了他。

“餘承東早已從餘大嘴升級為餘大炮，每年為華為節省十億廣告費。”周鴻禕説。好一招大炮捧大炮，程前你好好學學吧。

朱華榮抨擊華為的這番話一出，讓汽車行業和華為的矛盾已經公開化了。

在抨擊廣告沒底線的同時，朱華榮還説了兩句狠話，一是長安阿維塔和華為合作選擇華為HI模式符合產業規律、符合產業政策要求；二是長安做汽車一定要有自己的品牌，要不然出了問題雙方可能就會扯皮。

説這話前，朱華榮應該也知道了奇瑞智界S7交付延期的事情。

就在朱華榮説這話的前幾天，華為和奇瑞合作推出的智界S7出現交付延期問題，華為門店的工作人員就成了被“大定”用户罵得最多的人。

但華為能耐再大，也只能乾着急，畢竟負責生產的是奇瑞。你就是急得一蹦三尺高，也不能去奇瑞工廠搶扳手擰螺絲。

吶，這就叫矛盾。

奇瑞和華為的合作，選擇了智選車模式，大概合作形式是硬件+軟件+終端營銷，HI模式則是硬件+軟件+高階智能駕駛解決方案。前者最大特點是華為還幫着賣車，後者特點是華為參與比較少，但有華為高階智能駕駛系統加持，定價更高，容易導致銷量慘淡，北汽極狐阿爾法S HI版就是一個慘痛的例子。

表：華為與各個汽車廠商合作模式

注：北汽早期與華為合作為HI模式，後轉為智選車模式。

雷歌前幾天去華為終端銷售店試駕，問界M系列和奇瑞智界S7就擺在店裏，長安的阿維塔系列就不在，是長安自己在賣。店裏賣的更像親兒子，不在店裏的，最多算庶出。

賽力斯和奇瑞之外，更多的車企，選擇了拒絕和華為在這兩種模式上的合作，他們對華為的擔憂，總結一個詞就是：

與虎謀皮。

這種擔憂隨處可見：就算奇瑞與華為選擇了智選車合作模式，奇瑞也獨自搞了一個“智界”同平台的星紀元ES，智界S7如今交付延期，星紀元ES卻上市即交付。大家細品。

從車企角度來説，他們和華為合作主要顧慮兩點：

一怕失去汽車靈魂。

還記得2021年上汽董事長陳虹在股東大會上喊話嗎，“上汽集團很難接受單一一家供應商提供整體解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’”。

餘承東也曾當着“蔚小理”三家創始人的面説，“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求……如果怕失去‘靈魂’，也不會選我們。”

他是承認這種“你造軀殼，我是靈魂”矛盾關係的。如今和華為合作最成功的賽力斯，遭遇的問題就是沒有“靈魂”。

對很多人來説，在問界這個品牌上，只見華為，不見賽力斯。

作為一個汽車圈的吃瓜羣眾，雷歌就不知道賽力斯董事長是誰，但我知道華為餘承東。更多的人可能不知道“問界”是賽力斯的。

這就是問題所在。也是長安選擇與華為的HI合作模式的顧慮，阿維塔是長安的，智已是上汽的，蔚來是李斌的，理想是李想的，不是你華為的。

**二是怕喪失主動性。**這其中包括合作的議價能力和合作分成，華為介入汽車廠商產生的作用越大，議價能力就越強。越強的議價能力，在市場中佔據的支配能力越強。

這種支配性的威脅之下，車商面臨一個很大的心理陰影：

怕被榨乾。怕兔死狗烹，鳥盡弓藏。

雷歌給你們説一個互聯網金融行業的鮮明例子，當年金融科技剛興起時，找互聯網金融平台的銀行巨頭很多，還願意平等合作、利潤分成。後來銀行學到了金融科技玩法，慢慢在市場中佔據絕對議價權。如今互聯網金融平台再和銀行合作，不光被分走部分利潤，還要為合作中銀行的壞賬兜底。

跪着掙錢，也是窩囊至極了。

去年3月，廣汽埃安突然宣佈與華為合作研發的AH8項目生變，聯合開發變成了廣汽埃安獨立研發。

官方公告對此事一本正經地説，“與華為的合作不是告吹，而是轉換了身份。從原來的Huawei Inside（HI）合作模式，變更為零部件供應商模式。”還説合作不是告吹，是轉變了身份。

不就是現任變前任麼。要雷歌説，廣汽也算是一暖男，分了還要説前任好話。

其實私底下的説法才見真情。去年8月廣汽埃安副總經理肖勇曾吐槽，“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”

這才是人話，什麼“轉變了身份”。説白了是“情侶”分手，變成普通朋友，但分過手的人都知道，鬧掰的情侶分手大多是朋友都沒得做，老死不相往來才是常態。你做你的路人甲，我走我的獨木橋。

車企怕華為，問題就在於華為實力過強。華為被戲稱為行業“百草枯”，是因為它幹一行成一行，而其他玩家容易被它搞死。

對長安阿維塔來説，你華為既然不造車，就好好做你的博世，而不是現在站上前台，到處吹牛。

——我長安選HI模式是有原因的，要是選擇智選車模式，將來阿維塔做大做強了，結果發現牛皮都讓你華為吹了，那我長安吹啥？

公關圈喜歡叫甲方爸爸，選擇HI模式，長安就是華為的爸爸。選擇智選車模式，華為就是長安的爸爸。

HI模式是輕參與，重數量的模式，原本是華為想要力推的。智選車模式是重參與，輕數量的模式，和華為“不造車”的理念是不相符的。

我好像突然理解了任正非堅決不讓華為造車的用意了。

要雷歌説，造車新勢力這個圈子，讓華為作為供應商的車系和獨立自研的車系平分秋色是最好的局面，行業充分競爭，誰也別想做嬴政。如果華為一統天下，就是造車新勢力的末日。

這大概就是朱華榮説“長安選擇HI模式符合國家產業政策”所隱藏的意思吧。

從蔚來、小鵬、理想角度來説，做車企不要做成賽力斯——做成你這樣，不是在為華為做嫁衣嗎？

當然，對賽力斯來説，現在問界賣到“造車新勢力”最好——**我是沒有自己的靈魂，但我有了華為的靈魂。**你們就羨慕嫉妒恨去吧。

要我説，都別吵了，看看比亞迪，已經年賣300萬輛了，穩穩的行業第一。2024年目標是500萬輛！

原來冠軍不吵嘴。

*本文圖片均來源於網絡

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