小鵬“涅槃”，走出冬天？ | 展望2024_風聞

文 | 無鏽缽

“顛覆與涅槃，顛覆自我與重新涅槃，讓企業在變革中實現更美好的蜕變。”

新年伊始，何小鵬用這樣的一句話表達了對2023年的總結。

而在2024年年初，小鵬汽車則用新一輪組織架構大調整宣告自己的新變化。

據瞭解，該輪調整依舊由小鵬汽車總裁王鳳英主導，其中兩位新加入小鵬汽車的負責人張利、江子楊都是曾與王鳳英共事過的老搭檔。而據《深網》透露，其中，新上任的小鵬汽車生產製造負責人張利是王鳳英的丈夫，張曾在長城汽車有年產100萬台的經驗。

毋庸置疑，過去一年裏，車市的用户和品牌見證了一場遠超預期的波動，從成本，到營銷，再到技術，一切能卷的維度都被捲到了極限。

部分業內人士用“淘汰賽”來稱呼這兩年的行業環境：

“品牌都在‘吊着一口氣’，稍微泄勁的企業，就會面臨銷量的懲罰。”

成績單就是變相的證明，公開數據顯示，交付量過10萬的新能源品牌裏，80%的車企未能完成2023年年初所制定的銷售目標，即便是特斯拉這樣公認的頭部品牌，也僅以超預定目標0.6%的銷售成績堪堪達線。

身處這樣的氛圍下，許多全力奔跑的品牌，所求的也不再是“更進一步”、“躋身頭部”，而是保住現有位次，不在洗牌期中出局。

上述行業層面的背景，或許更能幫助我們理解小鵬汽車在過去一年裏的付出。

在分化趨勢日漸加劇的當下，相較於“原地奔跑”的眾多企業，小鵬汽車是為數不多畫出V字曲線，實現“逆勢反轉”的品牌。

2023年1月，小鵬汽車交付了2249台車，這是他們全年最低谷的時刻，而在11個月後，這個數字增長了9倍，2023年12月，小鵬汽車以20115輛的交付數字，重回行業第一梯隊。

從被外界普遍唱衰，到涅槃重生，這一品牌究竟經歷了什麼？即將到來的2024年，小鵬汽車又將走向何處？

1、一場“刀刃向內”的改革，拯救了小鵬

拆解小鵬汽車的“困境反轉”， 最直接的原因，顯然源自“刀刃向內”的內部改革。

一個數據層面的細節揭示了這場改革的決心與毅力，同增長9倍的交付數字相對應的是，小鵬汽車優化了80%的高管。此前的G9發佈會上，何小鵬公開表示：“去年小鵬汽車上市公司的財報中的12個高管，在今天還剩下來的只有兩位。”

在所有“新勢力”的主理人中，何小鵬的個人氣質常被媒體同埃隆·馬斯克相比較，他們同樣專注於造車事業，同樣執着於創新，又同樣對技術有着非凡的熱愛。

但小鵬汽車的命運，卻並不如特斯拉“一番順遂”。相較於埃隆·馬斯克在特斯拉和推特裁員中所表現出的“鐵腕”，何小鵬則一度被屬下視為“過於民主”的典範。作為員工眼中的“技術宅”，何小鵬曾經一度在企業內部奉行“無為而治”，內部人士也向媒體透露，公司發展初期的日常事務上，何小鵬的決定能夠被下屬“輕易推翻”。

事實證明，這種在管理層面的放權和信任，並未得到一部分高管的積極回應。在很長一段時間裏，小鵬汽車零部件的採購成本，均普遍高於同行，這也是該品牌在行業價格內卷中，頻頻受挫的根源所在。

在和大眾汽車洽談的一場飯局上，對方的CEO告訴何小鵬，他們拆解了G9的結構，得出的結論是“質量都很好”，但是“這裏貴了25%，那裏貴了百分之十幾”，事後，何小鵬在公開場合坦言，那頓飯讓他“如坐針氈”。

對於絕大多數科技公司創業者來説，對於產品結構知識和供應鏈細節的認知缺乏，是不可避免的。即便是有着更豐富經驗的史蒂夫·喬布斯和埃隆·馬斯克，也未必瞭解產品的每一項指標和採購價格，作為替代的是，喬布斯從外界挖來了精於供應鏈管理的蒂姆·庫克，埃隆·馬斯克的身邊則站着運營優化大師扎克·柯克霍恩。

而對於何小鵬來説，他的“蒂姆·庫克”，則是此前打造長城汽車供銷“鐵軍”的王鳳英。

作為小鵬汽車的“二號首長”，相較於一般意義上的空降高管，王鳳英在小鵬汽車內部所獲得的權限非常之高。有內部人士向媒體分享過一些細節，小鵬汽車實際經營中，大到供銷採購，小到員工差旅，一切涉及成本控制的地方，都由王鳳英實際負責，儘管何小鵬是名義上的一把手，但在具體操作環節，何小鵬也免不了向王鳳英“做彙報”。

後者也不負眾望，在過去的一年裏，小鵬汽車員工清晰的見證了企業在降本增效側所收穫的深刻改變。

在王鳳英到來之前，小鵬汽車被外界點評為具備技術實力，但在產品層面上“混亂”、“缺乏焦點”，旗下產品龐大的SKU矩陣與其説是在對應用户需求，不如説是“各大部門在邀功”。得益於王鳳英對內部體系的重新梳理，2024款小鵬G9再經經歷了大幅精簡配置後，起售價比第一代車型已經降低4.6萬元，小鵬X9的起售價同樣相較於市場預期有着大幅降低。但何小鵬透露，降價之後，汽車銷售的毛利率反而比之前更健康，更具有持續性。

王鳳英還主導了小鵬汽車的經銷體系變革。在小鵬汽車2023年第三季度業績會上，何小鵬也提到了這一方面的細節，表示王鳳英通過“木星計劃”引入了一批經銷商夥伴，兩個月內完成100多家新綜合店的招商工作，推動小鵬汽車渠道持續升級。

從這個角度來説，小鵬汽車在2023年所完成的困境反轉，更多要歸功於王鳳英所主導的內部變革，而對於這家已經完成了查漏補缺的企業來説，才是何小鵬所主導的技術變革，則將在往後的日子裏，成為他們大放異彩的關鍵。

2、新能源下半場，得智能化者得天下

截至目前，經歷了初期階段的新概念轟炸後，圍繞新能源市場的內卷方向，已經被逐漸收束為三個方向：

以電機、驅動為代表的動力技術、以電池、充電樁為代表的能源技術和以座艙、自動駕駛為代表的智能化技術。

三者之中，圍繞電機、驅動和電池技術的競爭，重要性已經在不斷下降。

一方面，當前的電機技術和電池技術較之新能源發展初期，已經完成了多輪升級，在800公里續航、破3秒加速日漸成為新車型標配的當下，上述領域已經很難再帶給消費者直觀的衝擊。

另一方面，上述領域的內卷也在白熱化氛圍中，逐步延伸至材料學領域，在材料沒有取得重大進展的基礎上，短期內，電池續航和電機效率恐怕也難以取得大的進步。

同樣作為新能源下半場”配角“的，還有各類超充和換電技術。相比於動力技術的提升，充電樁佈局耗費資金過於龐大，在車企毛利率普遍收窄的當下，註定難以全面鋪開。不僅如此，超充技術在不少業內人士看來，依然不夠成熟。

此前，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬就曾在採訪中指出：“能量密度越高的電池，充電接受能力反而越低。電池在做到高能量密度的同時，還能做到高功率密度，這對電池結構和生產工藝的挑戰非常大。如果結構以及生產工藝沒有突破的話，快速充電存在一定風險。”

綜上所述，新能源汽車的下半場，幾乎可以認為是“得智能化者得天下”。

這也是為什麼，半年前在投資者溝通會上公開炮轟自動駕駛是“扯淡”“忽悠”和“虛頭巴腦”的王傳福，也在如今的比亞迪夢想日上，公佈了未來5-10年“整車智能”的規劃。

而在這基礎上，歷數國內車企，在智能化技術維度有着多年佈局的小鵬汽車，無疑又是其中的佼佼者。

此前，國聯證券發佈的一份報告就曾指出：得益於創始人何小鵬的技術背景，小鵬汽車一直專注於通過軟件和算法的升級為汽車賦能，經過多年迭代， “智能化已經成為小鵬汽車的標籤， 智能駕駛功能實現國內領先，並在功能迭代、本地化適配和成本下探持續加深‘護城河’”。

截至2023年10月，公開數據顯示，小鵬汽車 XNGP 累計里程已達1.22 億公里，核心模擬場景1.25 萬個，專向模擬場景 3.6 萬個，實現包括小區入口和內部道路的全場景覆蓋。同時，小鵬汽車自動駕駛架構也從XNGP，持續升級至全場景智駕的終極架構 XBrain。

據何小鵬在發佈會上所説，XBrain 由深度視覺神經網絡 XNet 2.0 和基於神經網絡的規控 XPlanner 等模塊構成。XNet 2.0 融合行業最高精度的純視覺佔據網絡，能夠實現動態 BEV、靜態 BEV、佔據網絡三網合一，並依據周邊環境信息及時變通，生成最佳運動軌跡。

拋開微觀層面的技術細節，小鵬汽車在宏觀的NOA落地城市進程上，也處於第一梯隊。

早在2021年，小鵬汽車的XNGP（智能輔助駕駛系統）第一個版本就已經實現了在封閉道路上的測試。2022年9月份，小鵬汽車城市XNGP首次在廣州落地，隨後又擴展至五個城市。

與此同時，小鵬汽車還與阿里雲等廠商共同搭載智算中心，解決智能駕駛在算力上的需求。公開報道顯示，小鵬汽車計劃在2023年底實現50多座城市，而作為對照，處於第二梯隊的自主品牌和合資品牌，在城市NOA的佈局上，大多都要到2024年才開始全面鋪設。

從這個角度來説，2024年，已經補齊短板的小鵬汽車，顯然有望為市場帶來更多的驚喜。

3、迎接2024年，小鵬手中還有哪些牌？

這些驚喜中的一部分，已經由小鵬汽車的全新車型X9為市場所揭示。

截至目前，X9全渠道訂單量已經突破4萬，對於一輛起售價35.98萬的高端新能源MPV來説，這樣的成績已經出乎預料。

這背後，一方面來自於小鵬汽車在成本控制層面的初見成效，另一方面，同樣也離不開產品定位側的主動出擊。

儘管新能源MPV市場在2023年成為了眾多品牌的焦點，但相對狹窄的市場空間，也註定了接連上市的新品在銷量側有所突破，而與之相對應的是，小鵬X9在上市之初並沒有選擇標榜MPV屬性，而是“一輛車當兩輛車賣”，試圖藉助更大的空間，更豪華舒適的配置來同時競爭大型SUV賽道。

正如何小鵬所提到的那樣，“7座MPV滿員的情況不如被拿來當4座SUV開的情況多。”希望X9能夠“跳出MPV品類，去搶大型SUV市場。”

短期來看，這一策略所帶來的效果，還是十分明顯的。除了進一步打開新車型的銷量，這種產品定位側的進化，也讓小鵬汽車徹底擺脱了“沉默寡言”的刻板形象，而是和理想一樣，具備了精準把握市場需求，不斷講好產品故事的能力。

除去產品定位層面的優化，繼續精進的成本控制，也將成為小鵬汽車迎接車市新一輪內卷的關鍵底牌。

不同於2023年內部改革的“補短板”，新的一年，小鵬汽車更希望把成本控制及其所帶來的效益提升，變成企業的“長板”。

此前的財報電話會議上，何小鵬明確稱，到2024年小鵬汽車要實現自動駕駛的BOM成本（Bill of Material，物料清單）下降超50%，整車的動力和硬件系統成本降幅達到25%。

為了實現這一降本目標，在具體的細節上，小鵬汽車還將擴展一台16000噸的壓鑄機以支持投產更大型的壓鑄件，並正在研究探索CIB+中地板一體壓鑄技術，將整車續航提升5%的同時降低10%—30%整車製造成本。

時間倒回2018年年底，當馬斯克在自己的辦公室裏提出「一體壓鑄」這個主意時，還有太多人覺得這又是這位“硅谷鋼鐵俠”的一次瘋狂的主意。但伴隨着Model Y的成功實踐，這種技術已經成為了車企之間一場激進的競賽，包括大眾、吉利、蔚來、理想等，以及新入局的小米汽車，都大秀了一把一體壓鑄的實力。

小鵬汽車也不例外。在去年4月發佈全新扶搖平台時，小鵬汽車就表示，自己的一體式鋁壓鑄車身是國內唯一量產的“前後一體式鋁壓鑄車身”。小鵬汽車的肇慶工廠採購的是廣東鴻圖提供的一體化壓鑄零部件，武漢工廠則是自建壓鑄車間。位於廣州的黃埔工廠，已安裝一台 16000 噸的壓鑄機，20000 噸也已在時刻表上。不久前，據小鵬汽車最新的消息，16000T一體化壓鑄機將在2024年2月投產，這無疑將為企業未來的成本優化再添重磅籌碼。

不僅如此，小鵬汽車在過去數年裏埋藏的暗線，也有望在2024年持續發揮價值。滴滴智能電動汽車項目的收購，讓小鵬汽車第二品牌MONA項目將在2024年落地，聚焦於15萬元級的市場，何小鵬也信心十足地表示，在15萬元市場，MONA能夠做出“兼具毛利和競爭力的自動駕駛汽車”。

誠然，對於當前的小鵬汽車來説，危機並沒有徹底遠去，儘管銷量已經連續三個月穩定在2W+，但距離業內公認的月銷3W的“盈利線”，依然有着一定的差距，與此同時，出於降價換量的考量，小鵬汽車耗費大量成本所研發的自動駕駛輔助系統，在售價方面也不得不一再讓利，受上述因素影響，目前，小鵬汽車未來一段時間的財報數據，或許會依然低迷。

這基礎上，賬上現金流充裕的競爭對手，也紛紛加碼了對技術研發的投入，不斷縮小差距，長期來看，小鵬汽車面臨的挑戰依然不容小覷。

這也是為什麼，在公開場合談及未來時，何小鵬本人的態度還是趨向于謙遜和保守：

“從當下這個節點來看，沒有一家車企可以説自己能夠從淘汰賽中獲勝。”

但至少，最艱難的時刻已經過去，對於親眼見證了這家企業浴火重生、涅槃歸來的員工來説，新的一年，顯然比過去多了太多的“確定性”。