一代神車停產，答案在20年前就已經寫好？_風聞

前段時間，電視劇《繁花》熱播，重現了上世紀90年代上海黃河路的風光。

鼎沸的和平飯店，觥籌交錯的人羣，以及街頭穿梭的夏利、桑塔納，共同串聯起了那個奔騰年代的記憶。

作為中國汽車工業史上的第一款合資轎車，桑塔納是品質與身份的象徵。

1995年，上海市職工的月平均工資為773元，而上海大眾（後更名為“上汽大眾”）一輛普桑的價格約為138000元，相當於一座小洋樓的造價。

很多家庭會把桑塔納作為購車首選，公務用車、城市出租車甚至駕校用車，也會選擇桑塔納。

電視劇《狂飆》裏，安欣送高啓強，開的是桑塔納。

《風吹半夏》中，女老闆許半夏充場面，要靠桑塔納。

電影《你好，李煥英》裏，甚至出現了一款敞篷的桑塔納。

據統計，從1985年正式投產至今，桑塔納在中國40年，累計服務了超過600萬中國車主。

然而最新的消息是，2023年第四季度，**桑塔納的銷量，**為1——整整3個月，只賣出了一輛。

上汽大眾的回應是，2021款的桑塔納已於去年3月停產，市面上僅少數幾家經銷商在售。而根據汽車之家上的經銷商報價，最低5萬出頭，就能買到一輛21款新車。

從80、90年代的“神車”，到現在無人問津的“淒涼”，桑塔納隕落的背後，是中國汽車工業蹣跚走過的40年，也是產業政策不斷摸索、碰壁、調整的40年。

01

引進一個車型，改變一個行業

1978年11月，德國狼堡的大眾工廠門口，來了一個穿着中山裝的人。

他是時任第一機械工業部部長的周子建，此行來德國，是為了拜訪戴姆勒-奔馳總部，尋求中國工業建設的合作伙伴。

然而在德國，奔馳並不像他想象中那麼多，街頭來來往往的，更多是大眾旗下的甲殼蟲或者高爾夫。

向隨行人員瞭解情況之後，這位部長立刻乘火車奔赴狼堡，並從車站一路步行至大眾工廠，開門見山地表示，“我是中國的機械工業部部長，想與大眾的負責人對話。”

其實在這之前，一機部曾先後向美國通用、福特，日本豐田、德國奔馳等汽車公司發出邀請，來華商談合作，但通用董事會否決了“合資經營”的提議，奔馳表示“不可能轉讓技術”，豐田也項目繁忙為由，婉拒了合作。

但大眾看到了中國市場，乃至整個亞洲市場的潛力；在中國建廠，也便於大眾和風頭正盛的日系、韓系車抗衡。

不過，當大眾的專家團千里迢迢來上海考察時，還是被驚到了。上海汽車廠的車間裏，生產工具還是葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，“都是我爺爺輩的生產方式。”

被派來籌備合作事宜的德國人馬丁·波斯特在《上海1000天，德國大眾結緣中國傳奇》開篇就寫道：

“有那麼一刻我呼吸停止：目不轉睛地盯着眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白。

難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，就是一家汽車製造廠？就是在這種地方，大眾要聯合中國人一起造車？”

這是轎車領域的第一次中外合資，從1978年開始，雙方的談判一直持續了6年，中方的核心訴求主要包括三點：

1，提供適合中國市場需要的先進車型；

2，提供先進的生產技術和科學管理模式，共同建設完整的現代化轎車工業；

3，合作對象需同意對橫向零部件企業提供技術幫助，加快零部件國產化。

其中最關鍵的，是汽車零部件的國產化。

通過引進一款車型，帶動相關零部件的發展，從而拉動中國汽車產業的崛起，這是桑塔納誕生之初就揹負的使命。

然而現實卻是沉重的。

當時孱弱的中國汽車工業，壓根找不出一家零部件企業能夠與桑塔納汽車配套，以至於1983年第一輛試製桑塔納下線時，除了輪胎、收音機、喇叭、車外天線和小標牌為國產，其餘零部件全部進口，國產化率只有2.7%。

而按照計劃，桑塔納要在1990年，達到**90%**的國產化率，7年時間，完成幾乎從0到1的跨越，這顯然是不可能完成的任務。

但時任國家經委副主任朱鎔基下達了最後通牒：“中國發展轎車工業的關鍵是要上自制率，國產化實現不了，上海大眾就要關門。”

前所未有的嚴厲態度，還有一層隱藏的意思——國產化上不去，我們底子差不假，德方同樣有責任。

1987年，大眾董事長哈恩親赴上海，承諾將組織德國汽車零部件企業到中國，給予對口支援，還返聘了一批退休的德國汽車專家來華，進行技術指導。

上汽這邊則打出了**“國產化共同體”**，即上海造不出來的零部件，就在全國尋找有實力的合作伙伴，來自南京的火花塞、保定的蓄電池、無錫的減震器、貴州的機械件等121家單位，就這樣加入了桑塔納的供應鏈。

甚至自1988年起，每輛桑塔納還會加收28000元的**“國產化基金”，主要用來補貼國產零部件廠商，截至1994年，這筆錢算上利息累計接近100億**。

如此多管齊下，一年後，全國132個工廠進入桑塔納零部件配套系統，到1993年，桑塔納的國產化率，達到了80.47%，3年後，這個數字增長到了90%。

02

成也合資，敗也合資

桑塔納的國產化進程，給中國汽車行業帶來了三個變革：

其一，帶動了國產汽車零部件的發展。

在桑塔納之前，國產汽車的研發主要依靠仿製和組裝，就連最早一批桑塔納，也是通過CKD組裝的方式進入中國。

CKD，全稱Completely Knocked Down，意為“完全散件組裝”，即進口一款產品的全散件，並在當地完成組裝並銷售的過程。

這一模式的好處是，後發國家能以最低成本提高本國汽車工業的基礎製造能力，危險之處在於，汽車廠光靠組裝就能賺錢，如果沒有強有力的外部干預，往往無法完成技術的吸收與升級。

而桑塔納的國產化進程，讓原本只能造出輪胎、方向盤、喇叭等的國產汽車零配件廠，有能力製造出發動機、底盤、變速箱、車身等核心部件，推動了中國汽車產業鏈的基礎建設。

其二，實現了汽車規模化生產。

如果説零件國產化是從0到1的問題，那麼規模化就是從1到100的問題，前者是入門，後者則決定生死。

1985年，中國120多家汽車廠及其2500-3000家配套企業的年產量為汽車25萬輛、轎車6000輛。

但隨着桑塔納引入的現代化生產線，1986年，上汽大眾的產銷計劃已經達到了1-1.2萬輛，到1993年，桑塔納的年產量，首次突破了10萬輛。

其三，拉開了中國汽車中外合資經營的序幕。

桑塔納之後，1990年，一汽大眾成立；2002年，一汽豐田、東風日產、北京現代先後成立，2003年，華晨寶馬落户瀋陽……外資品牌集體進入中國，開啓了中外合資的浪潮。

這本來是一個雙贏的考量。

1990年，中國民用汽車的保有量僅554萬輛，其中私人汽車81.6萬輛，佔比14.8%，10年後的2000年，這個數據已經飆到了1600-1800萬輛，年均遞增11.3%。

對外資來説，在狂飆的中國市場分一杯羹，是一筆相當划算的買賣。

事實也確實如此。2001年，中國汽車銷量234萬輛，其中轎車銷量70萬輛，大約95%都是合資品牌，桑塔納（上汽大眾）、捷達（一汽大眾）、富康（東風雪鐵龍）這“老三樣”，更是拿走了**60%**的市場份額。

而對中國來説，通過複製桑塔納的經驗，以**“市場換技術”**，則可以推動中國汽車工業不斷進步，提高中國汽車在全球的話語權。

但現實卻是，技術是買不來的。

作為中外合資的樣本，桑塔納是全國上下都“盯着”才艱難完成了國產化進程，而後來進入中國的合資品牌，則輕鬆得多——只提供生產許可權就行。

1994年，國家出台《汽車產業政策》，規定外資企業持股比例不得超過50%，本意是為了制衡外資品牌的衝擊，落到執行層面，卻被鑽了空子。

説好的中外合資，實際上變成了外方負責產品的開發、設計，中方負責組裝與市場準入，由此導致中國汽車表面欣欣向榮，但核心技術不能説沒有，只能説聊勝於無。

更絕望的是，外資品牌在拿走產業鏈絕大部分利潤的同時，也通過控制產業鏈，扼住了中國汽車產業的未來。

2011年，“中國質量萬里行”刊發過一篇《外資打壓整車壓榨，自主零部件舉步維艱》的文章，提到在供應鏈上，外資整車企業幾乎完全排斥自主品牌汽車零部件供應商。

其中，美系車型在中國選用的零部件供應商100%是有外資背景的企業，而德系、日系以及國內自主品牌車型，這一比例也分別達到了88.9%、89.5%和52.8%。

供應鏈能力上不去，自主品牌的生產工藝落後，國產汽車就只能困於“低端”；

低端意味着更低的利潤，從而導致更艱難的工藝改進和設備更新，產品競爭力更差；

反過來，外資品牌強大的營銷能力，還會強化國產汽車低端的“刻板印象”——

2005年，陸風、華晨、吉利三家中國車企參加法蘭克福車展，德國電視台發了一則新聞，表示在ENCAP標準碰撞測試中，來自中國的陸風0星，此成績被ADAC（全德汽車俱樂部）稱為**“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”**。

因為缺乏核心技術掣肘，沒有自主品牌的制約，合資車企在中國市場的表現也堪稱**“敷衍”**。

拿桑塔納來説，由於設計和技術落後，美國早在1988年便停止銷售桑塔納車型，在日本，日產代工的桑塔納堅持到了1990年，在拉丁美洲市場，最後一輛桑塔納下線是2006年，到2012年，德國大眾也宣佈普桑（Santana 87）停產。

但在中國，大眾只是停止了老款車型的生產，卻保留了桑塔納的名號，其新產品線甚至**“向下發育”**，從中高端路線過渡到了更加經濟緊湊的車型。

與其説這是“國民神車”的影響力，倒不如説是“偷懶”——市場就在那裏，既然能躺着把錢賺了，何必要站起來呢？

這就是中國汽車工業的上半場，懷揣着美好的夢想開始，也曾創下過從無到有的輝煌，但因為經驗不足，產業政策沒能跟上，被投機者和競爭者鑽了空子，只能在燃油車時代望“車”興嘆。

慶幸的是，中國趕上了新能源時代。

03

新能源，一場必須要贏的戰爭

2008年，美國舊金山的特斯拉總部，馬斯克迎來了一位特殊的客人——剛剛擔任中國科技部部長的萬鋼。

這一年，Roadster剛剛量產。只不過此時的馬斯克正焦頭爛額，金融危機之下，特斯拉資金短缺，命懸一線，SpaceX接連發射失敗，捉襟見肘，關於新能源汽車的未來，似乎看不到任何曙光。

深陷危機的特斯拉，並沒有嚇跑萬鋼和他身後的國家，相反，中國加快了對於新能源汽車的產業佈局。

萬鋼曾在德國奧迪汽車工作10年，領導了多項技術創新項目，2000年，他首次向國務院提出了開發潔淨能源轎車的建議。在他看來，新能源汽車的核心三大件是電池、電機和電控，相較於燃油車時代的全面落後，中國只有集中發力新能源，才有可能彎道超車。

年底，萬鋼在科技部邀請下回國，成為國家863計劃為電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，在他的帶領下，從十五計劃（2000-2005年）開始，電動汽車就成為國家戰略的主流路線。

這個時間，比特斯拉成立還要早三年。

2007年，中國《新能源汽車生產准入管理規則》出台，將新能源汽車劃分為一個獨立門類，並確定了**“三縱三橫”**的發展方案。

三縱指純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；三橫指電控、電機、電池。

到2009年1月，各項鼓勵性政策陸續出台：

1月，“十城千輛”工程啓動，13個城市以整車補貼的形式，推動公共交通的電動化。

3月，國務院發佈《汽車產業調整和振興規劃》，進一步鼓勵電動汽車的發展。

同樣在這一年，戴姆勒雪中送炭，投資7000萬美元收購了特斯拉10%的股份；奧巴馬訪問特斯拉，拿出了4.65億美元的低息貸款，這才使奄奄一息的特斯拉得以回血。

中美兩個大國幾乎在同一時間，開啓了新能源時代的競爭。

中國的路線是，先大規模補貼，通過產業政策引導，將新能源汽車行業“扶上馬”。

這一政策的受益者，首先是商用車和微型車——這兩種車的技術要求不那麼高，外資車企也不那麼強勢，按照計劃，可以先通過這兩款車帶動技術成熟，再向乘用車市場進軍。

然而在執行過程中，卻發現了兩個問題：

一是補貼重整車，輕上有零部件和下游使用端，導致上游關鍵零部件，尤其是電池的續航、性能跟不上，下游則面臨充電樁建設動力不足，無法形成完整生態；

二是商用車無法通過快速迭代，跟上新能源汽車的發展步伐，而補貼的傾向性，導致私人乘用車市場裹足不前，2013年，國內新能源汽車的產銷為1.75萬輛，而美國的銷量，是9.6萬輛。

產業政策的方向，開始向乘用車及產業鏈傾斜。

政策的第一把火，仍然是****補貼。

2013年，四部委聯合出台《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，純電動乘用車按照續航里程給予3.5萬-6萬元不等的推廣補貼；

2014年，新能源汽車免徵購置税的政策啓動，這意味着每購買一輛新能源車，至少可以節省上萬元；

同年，國網向社會資本開放充電樁的建設和運營。

有人統計過，僅2013-2016年間，新能源汽車的補貼總額就超過了3000億元，狂放的補貼，帶動了傳統車企以及蔚來、小鵬、理想等新勢力的入局，電動車不再是個偽命題。

政策的第二把火，是****產業保護。

2014年4月，馬斯克飛抵北京，第二次見到了萬鋼。

此時的特斯拉已經成為硅谷新貴，馬斯克來訪，是想讓特斯拉充電樁進入中國，並讓特斯拉享受關税優惠，和國內車企公平競爭。

萬鋼表示，電動汽車的税收改革細則還在制定中，Model S仍需要與燃油車一樣，繳納25%的關税。

這其實是緩兵之計。上到國家、下至地方的財政補貼，使新能源騙補事件層出不窮，而剛剛成立的新勢力和船大難掉頭的傳統車企，暫時還無法和特斯拉抗衡。

除了整車廠，政策保護也瞄準了供應鏈上的新兵。

2015年，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，這一文件被稱為**“動力電池白名單”**，凡符合條件的企業，就能獲得真金白銀的補貼。

這一名單上，有後來打入全球電動車供應鏈體系的比亞迪和寧德時代，但三星SDI西安工廠，LG南京工廠等外資企業，無一入選。

第一批動力電池白名單

政策的第三把火，是左手打壓，右手扶持。

大規模補貼帶來的騙補，一度是籠罩在新能源行業頭上的陰影，但在一個行業發展的早期，往往通過大量補貼，才能形成規模效應，形成產業鏈，並進一步出現持續的技術進化——真金白銀，是最簡單粗暴，但行之有效的辦法。

日本、韓國在發展汽車、半導體時是這樣，中國在發展光伏產業時也是這樣。

在補貼狂飆3年之後，2016年，財政部發文徹查新能源騙補事件，多家車企及經銷商因為騙補被罰。

2017年，補貼政策出現調整，營運用新能源車需滿足兩年行駛2萬公里的要求，堵死了大規模騙補的可能，同時，對於新能源汽車的續航里程、電池能量密度、電耗等提出一系列需求，從****產品端倒逼車企，進行技術和產品的升級。

同一年，為了推動傳統車企投身新能源，**《“雙積分”管理辦法》**出台。簡單來説，車企賣一輛燃油車會消耗一定的積分，而賣一輛新能源車則會產生相應的積分，如此正負相抵，如果平均油耗量達標，旗下車型就能順利生產，如果不達標，要麼被限制生產，要麼只能向其他新能源車企購買積分。

統計顯示，2020年，一汽大眾位居負積分榜首位，為了填補缺口，這個老牌車企只能向特斯拉求助，交易價格高達每積分3000元。

而桑塔納的油耗同樣不達標。有人測算過，上汽大眾每賣掉一輛桑塔納，大概會產生0.42左右的負積分，以3000元/分來算，每賣一輛桑塔納，將會虧損1260元，加上桑塔納本身利潤也不夠，賣得越多，虧的就越多。

因此，業內人士推測，上汽大眾停售桑塔納，最大原因或許就在於雙積分政策的影響。

在“扶上馬，送一程”的產業政策引導下，中國新能源汽車行業邁入了全新的發展階段，從供應鏈到整車，從新勢力到傳統車企，先後進入良性發展階段。

緊接着，政策放出了第四把火，引進特斯拉。

2017年，工信部發布《汽車產業中長期發展規劃》，放寬外資在華運營企業的出資限制。

不久之後，國務院副總理會見馬斯克，到2018年，特斯拉落户上海，不僅以一成的市場價，拿到了臨港1297.32畝土地，還以3.9%的年利率，拿到了185億元的貸款。

給地又給錢的條件，除了納税與投入，最重要的是，特斯拉在中國生產的汽車，所有零部件都要國產化——這和當初桑塔納的國產化協議，頗為相似。

不同的是，中國製造業不再像80年代那樣“身無長物”，而電動汽車供應鏈上，中國車企也無需再仰人鼻息。

後來的故事，很多人應該都知道，特斯拉像一條鯰魚，攪動起中國新能源汽車行業的巨浪，中國玩家迎難而上，在不斷競爭、優化中，向全球新能源領先地位邁進。

尾聲

2016年11月9日，北京大學國家發展研究院，一場“產業政策大辯論”正在進行。

參與辯論的，是同為北大國發院教授的林毅夫和張維迎。

恰逢新能源政策密集落地的關鍵節點，大規模補貼究竟會帶來技術升級、彎道超車，還是騙補橫行、大而不強？這場辯論，引起了很多人的關注。

林毅夫主張“既要有市場，也要有政府”。他認為，無論是發達國家還是發展中國家，在行業發展早期，都會出台相應的產業政策，像關税保護、貿易保護、税收優惠、信貸補貼等等，來支持新產業的發展。

張維迎則認為，**自由主義市場經濟和企業家，才是產業發展的關鍵動力。**而產業政策就是“穿着馬甲的計劃經濟”，扭曲的激勵機制，必然會導致權利尋租；產業政策的集中決策，也會導致失敗的代價巨大。一個明顯的例子是，政策可以根據市場引導電風扇的生產，卻沒有預料到，未來會出現空調。

以事後的眼光來看，中國在新能源發展的前期，更偏向林毅夫的主張，到了市場充分成熟之後，再適當放權，鼓勵充分的市場競爭。

這種像鬆緊帶一樣靈活的產業政策，看起來像一個萬能的法寶。

但實際上，一套產業政策的實行，絕不可能一勞永逸、一蹴而就。

相反，每一條關乎國計民生的政策，都是在不斷摸索、反覆實踐、動態調整的過程中，一步一步接近最終目的。

中國汽車用40年時間趟過荊棘，最終在新能源賽道實現了彎道超車，而在芯片、半導體、高端製造等諸多領域，還有很多現實的困境擺在眼前，前者的經驗，也將成為後者的鑑戒。

路漫漫其修遠兮，但我們從未停止上下求索。

參考資料：

《上海1000天，德國大眾結緣中國傳奇》

《再見，桑塔納》，界面新聞

《朱鎔基和上海改革：開始勁頭很大2年後筋疲力竭》，三聯生活週刊

《外資打壓整車壓榨 自主零部件舉步維艱》，中國質量萬里行

《補貼十三年，中國新能源車的成長與代價》，遠川研究所