俄羅斯立大功？中國在關鍵領域反超日本_風聞

這兩年，中國新能源汽車市場卷得厲害——捲到合資品牌銷量大跌，只能靠跳水降價過日子。

秉承着“寧肯累死自己，也要卷死別人”的心態，中國車企紛紛出海，卷出亞洲、卷向世界。

中國汽車，沖沖衝！

（煙台港，圖：壹圖網）▼

2023年1-12月，中國汽車出口量累計達522.1萬輛，同比增長57.4%，不僅首次突破了5百萬輛大關，更超越日本成為全球最大的汽車出口國。

中國汽車出口的增長速度有多快呢？在2010年，中國出口汽車僅僅56.67萬輛。彼時的吳下阿蒙，短短13年就超越德國、日本。

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整岔劈了的日本汽車

中國汽車出口得以反超日本，在俄羅斯市場的爆炸性增長功不可沒。俄烏衝突爆發後，國際大廠紛紛提桶跑路，在俄建廠的也以白菜價轉讓股份和資產。

中國汽車企業迅速填補了這一市場真空：2023年1月到10月，俄羅斯成為中國汽車出口的第一大市場，出口量暴漲到73.6萬輛，同比增長達7倍。

加上俄羅斯本土汽車品牌比較拉跨，預計2024年全年中國品牌將佔領**超過60%**的俄羅斯市場份額。

俄羅斯汽車市場的半壁江山

都被中國品牌承包了▼

中國汽車企業還抓住了海外市場對新能源汽車的渴求。2023年前10個月，新能源汽車出口多達99.5萬輛，同比增長99.1%，其中純電動汽車就有92萬輛。

歸根結底，還是中國新能源汽車市場實在是太捲了。這個堪稱“養蠱”的市場，大家卷配置、卷技術、卷價格、卷服務。當中國新能源汽車出海後，海外市場的消費者們發現，比它貴的沒它好，比它便宜的又太拉胯。

中國新能源車，真香！

（圖：MG UK）▼

即使是國內卷得不那麼成功的選手，到了海外不能説是降維打擊吧，那也是嘎嘎亂殺。

上汽的電動小鋼炮MG4在國內賣得只能算一般，但在歐洲一年銷量就超過10萬輛，成為細分市場的銷冠。對比同級別的競爭對手，MG4不到2.7萬英鎊的起售價很有競爭力，還能提供更好的性能、續航里程和配置，大賣是理所應當的。

MG4在歐洲最熱銷的時候，僅次於特斯拉▼

歐美日韓企業在純電動汽車領域，簡單説就是“起個大早，趕個晚集”：佈局很早，但為了保住燃油車的利益而固步自封、各種整活。這裏面還有跑偏了的，最典型的案例就是日本。

當初，日本選擇了氫能源而不是純電作為新能源汽車的發展方向，2014年豐田就推出了首款量產氫能源汽車Mirai。

純電動汽車還在蹣跚學步的時候，氫能源汽車擁有加氫快、續航長等優點，日本政府也積極補貼推廣。

測評有言：會“撒尿”的氫動力汽車

（氫氣燃料工作後的副產品是水）

（圖：Toyota）▼

而在產業領域，日本企業還是用“結硬寨、打呆仗”的老套路：對內完成產業鏈分工，對外築起專利壁壘。誰做氫能源，都得交專利費、給我打工。

一般故事發展到這個時候，不出意外地就要出意外了。

面對這種“肉都爛在自己鍋裏”的做法，各國車企的對策就是四個字——爺不玩了！大家統統跑去做混動和純電動車，氫能源就留給日本自己玩吧。

日本大阪的一處移動加氫站

工作人員在給一輛豐田Mirai FCV加氣

（圖：壹圖網）▼

對純電動汽車的忽視和傲慢，使得豐田、本田和日產等日本車企錯過了高速發展期，再想上車補票就趕不上趟了，讓出的市場高地也被中國車企佔領。

反觀氫能源車，則陷入了“氫氣製備、運輸及儲存成本高——消費者不願買單——加氫站難以鋪開——成本更高”的惡性循環，銷量對比純電動車更是“遙遙落後”。

而與此同時，日本的純電車銷量節節攀升▼

量變到質變，仍需努力

面對2023年中國汽車出口的成績單，實事求是地講我們仍需努力，出海這條道路依舊有不小的困難。

首先，歐美日不會坐視中國汽車輕易佔領在地市場，勢必會築起貿易保護壁壘。實際上，它們已經在這麼做了。

2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會宣佈，將會對中國產電動汽車啓動反補貼調查。調查將會在13個月內結束，但允許歐盟在調查的前9個月就增加臨時性反補貼關税。

很明顯，歐盟已經急眼了

（圖：europa）▼

很可能最終的調查結果會認定補貼成立，進而對中國出口歐洲的電動車徵收反補貼關税。達則自由貿易，窮則補貼傾銷，屬於是帝國主義的傳統藝能了。

其次，中國汽車進入歐美市場，還會遇到相當高的准入門檻。譬如中國生產的整車及零部件需要獲得歐盟的EEC等認證，方可進入歐洲市場。這就要求中國企業能夠提供高質量的產品來打開市場、贏得用户口碑，賺快錢的想法無疑會害死自己。

要想在歐美市場站穩陣腳

最根本的還是把產品質量提上來

（圖：壹圖網）▼

此外，發達國家的汽車消費者對汽車安全碰撞測試的成績也十分看重，成績不佳將會嚴重影響品牌和產品的口碑。

以前面提到的上汽集團MG為例：MG旗下一款名為MG5的車型，在澳大利亞的ANCAP碰撞測試中獲得了0顆星的糟糕成績（滿分5顆星）。

從測試報告來看，MG5在碰撞測試中對成人及兒童乘員的保護不夠理想，主動安全輔助設備也沒有發揮出應有的效果。

評價稱“這是多年來最糟糕的安全測試結果”

不過MG很快就承諾

要對其2024年車型的MG5進行重要更新

（圖：ANCAP）▼

即便同門師弟MG4取得了5星滿分成績，MG5碰撞0星依然會被海外消費者拿來説事，影響整個品牌的口碑。屬於是好事不出門，壞事傳千里了。

此外，中國車企也需要根據在地市場消費者羣體的用户畫像、使用習慣對產品作調整，而不是簡單地把汽車裝船運出國就完事了的，否則就會出現水土不服的情況。

最後還有一點需要克服，那就是中國品牌如何建立海外消費者的心智。譬如全年銷量破3百萬、第4季度超越特斯拉的比亞迪，很可能海外消費者此前聽都沒聽説過，更別提了解比亞迪的新能源汽車了。如何儘快讓還用户瞭解、認同自己的品牌和產品，成為了中國車企打開市場的必修課。

怎麼宣傳，也很講究

（圖：BYD）▼

上汽集團之所以能夠取得亮眼的銷量，與MG這個品牌有直接關係。MG原本就是一家擁有悠久歷史的英國汽車品牌，海外尤其是英國市場的消費者還是很認這個牌子的，甚至很多消費者並不瞭解MG早就被上汽收購這事。

除了上汽靠MG打開海外市場外，出海較早的奇瑞、長城等品牌也已經在俄羅斯、澳洲、東南亞建立了不錯的口碑。有了質量過硬、性價比出色的產品，還有完善而周到的售後服務，征服海外消費者也許就只是時間的問題了。

泰國曼谷車博會上的長城歐拉

（圖：壹圖網）▼

他山之石，可以破局

中國汽車為什麼要積極出海？其實早就有現成的案例來告訴我們答案。

汽車製造業是一個高附加值的產業，其產業鏈上中下游覆蓋面廣、鏈條長，相關聯的產業也足夠多。這就意味着汽車製造業可以吸納海量的就業、促進科技轉型升級。

以歐洲為例：歐洲有多達約1400萬人直接或間接從事汽車製造業相關工作，相當於歐盟就業人口的6.1%。德國、日本、美國這些擁有發達汽車製造業的國家，對外賺取豐厚的利潤，對內則可以為相關工作崗位提供更優渥的薪資待遇。

汽車及其相關產業

養活了全球非常大比例的人口▼

汽車作為一個相當值錢的大件，賣得多了還能促進消費、推動經濟增長。

做汽車顯然要比做襯衫賺錢，不然為什麼發達國家選擇做汽車，而去讓第三世界國家去做襯衫呢？

中國顯然不甘於舊有全球分工體系分配的角色，我們不想只做襯衫、襪子、旅遊鞋，我們也想做汽車、大輪船、大飛機，賣到全世界去掙更多的錢，這樣我們的勞動者才能有更體面的工作崗位、更高的工資收入。

咱們也有能力造自己的大件“玩具”

(上汽大通汽車工廠 圖：壹圖網)▼

知道為什麼發達國家心心念念地要打壓中國的產業轉型和升級了吧，斷人財路猶如殺人父母啊！

再説説隔壁日本汽車工業曾經走過的道路：1973年石油危機爆發，美國出現了油價高企、供應困難的局面。而日本汽車憑藉質量可靠、省油耐用的優點迅速在美國市場爆火，出口量節節攀升。

1969年，第一批為美國消費者製造的本田汽車下線

（圖：Honda）▼

在此衝擊下，北美三大巨頭福特、通用和克萊斯勒大批裁員，汽車工人的失業浪潮催生了打砸日本車的事件。在美國政府的施壓下，日本**“自願”降低了**出口美國的汽車數量。

隨後，日本汽車企業紛紛在北美建廠、僱傭當地工人造車。豐田推出了雷克薩斯、本田搞了謳歌，而日產則有英菲尼迪，開始走高端品牌路線。

1979年，本田在美國的馬里斯維爾工廠開始生產

不過第一款生產的車型是越野摩托車

（圖：Honda）▼

儘管出口美國的整車數量降低了，但一通操作下來，日本汽車企業反而掙得更多了。

2023年前11個月，豐田全球銷量突破千萬，領先德國大眾、連續四年佔據全球汽車銷量第一不成問題。豐田在日本本土的銷量約155萬輛，也就是説超過8百萬輛車都是在日本以外的海外賣出去的，其中更是有相當大的比例是在日本以外的地區製造的。

以豐田為代表的日本汽車企業在全球到處蓋工廠，生產符合當地消費習慣的汽車，藉此規避了各國的貿易保護壁壘，這對於中國汽車企業出海極具借鑑價值。

豐田在美國德克薩斯州的總部大樓

（圖：Toyota）▼

比亞迪將在歐洲的匈牙利、東南亞的泰國建立工廠；上汽通用五菱在印尼的工廠早在2022年就已投產下線，輻射整個東南亞市場；還有更多的中國車企在海外建廠，或尋求代工……

中國汽車出口已超越日本、榮登全球第一，接下來中國汽車企業勢必發起更高一層的挑戰。豐田曾有一句膾炙人口的廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”，也許不太遠的未來，我們也能在世界各地的道路上遇見國產品牌的汽車。