長安“怒懟”華為 車企與科技巨頭磕磕絆絆中相濡以沫_風聞
壹DUPro-01-29 17:55
這種變局體現在電動車對燃油車的替代，科技巨頭對傳統汽車巨頭的輔助或替代。
尤其是後者，對於掌握主動權慣了的傳統車企來説，難免不適應。於是，就有上汽集團董事長陳虹著名的“靈魂論”，以及長安汽車董事長朱華榮近期“三懟”餘承東。
1月16日，在長安汽車2024全球夥伴大會上，沒錯，是合作伙伴大會上，朱華榮還是懟了合作伙伴。他説，希望合作伙伴“有基本的價值觀”，“是領先就領先，但是要適當一點”“這個行業怎麼這麼糟糕，幾十萬的車非要説上千萬！”説得如此直白，就差報餘承東身份證了。
此言一出，頗有意料之外、情理之中的意味。看似不該對合作伙伴華為和餘承東如此表態，但實質上，強勢的傳統車企與內部多種造車模式的華為之間，註定不是“請客吃飯”，磨合、矛盾都是正常現象，畢竟雙方都投入真金白銀。
01 有紅線的“造車”
華為造車是有紅線的。
2020年10月，華為任正非簽署不造車決議，明確指出“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。
這個有效期3年，原本去年失效的決議，又被任正非延期5年，再次給華為打上不造車的思想鋼印，也給車企們吃了一顆定心丸。
不過上面的聖旨，仍按不住底下人的衝動。去年2月，問界AITO官博發佈的海報中，右上角LOGO換成了華為品牌的菊花LOGO，華為餘承東也在微博中轉載。
這一舉動引發熱議。
很快，華為輪值董事長徐直軍在內部會議上對此進行嚴厲批鬥。“有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十多年構築的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車。”
給人的感覺是，上面一直在按，但下面似乎一直要突破紅線。在外界看來，華為不造車，但有能力隨時造車，也在無限接近造車。
目前，華為與車企合作有三種方式：零部件供應、華為HI模式以及鴻蒙智行（原智選車），三種模式，華為話語權由淺入深，車企主導權由強變弱。第一種零部件供應好理解，車企需要的智能化增量零部件，如激光、雷達、車載抬頭顯示AR-HUD等，非已經成熟的車窗、座椅等，可以從華為採買。
第二種是Huawei Inside，華為向車企提供智能座艙、智能駕駛、智能車雲等全棧智能汽車解決方案，整體上還是車企主導。採取這種合作模式的主要是長安汽車（阿維塔）、北汽極狐，以及剛剛達成合作的東風嵐圖，業內普遍預測，東風嵐圖將採用HI模式。
第三種是鴻蒙智行，原智選車模式。這種模式下，華為主導性明顯增強，不僅為車企提供智能硬件、軟件，華為還提供渠道與用户，深度賦能車企。此類合作的代表是賽力斯問界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等。
從銷售業績看，華為HI模式下的產品遠不及鴻蒙智行合作模式。阿維塔去年11月和12月分別銷售4102台、6106台，這還是連續6個月環比正增長後的結果。去年5月，北汽新能源將極狐阿爾法S全新HI版升級更名為“極狐阿爾法S先行版”，並將售價下調10萬元至32.98萬元。然而，去年1-7月，極狐汽車累計交付僅1.06萬輛。
相比之下，問界去年11月和12月銷量達到18,827台和24,468台，是阿維塔的4倍。而且，鴻蒙智行新上市的車型，預訂形勢喜人。去年11月底上市的智界S7，在12月大定量已超過1萬台；新上市的AITO問界M9上市七天累計大定突破3萬輛；AITO問界新M7上市三個月累計大定突破12萬輛大關，成為行業現象級事件。
看起來，華為深度賦能的品牌銷量明顯會更好。那麼，為何長安、東風這些車企還選擇HI模式？
02 車企在提防什麼？
回答這個問題前，先看下賽力斯問界的案例。作為華為智選車首個合作品牌，問界無疑是成功的，不過，問界背後，賽力斯的存在感微乎其微，歷次發佈會，均是餘承東的身影。
與此同時，賽力斯持續虧損。2023年賽力斯集團預計歸母淨利潤虧損27億元-21億元。此前，2020年-2022年，賽力斯集團歸母淨利潤分別約為：-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元。四年累計虧損近百億元。
至於23年虧損原因，賽力斯表示，一是高端化智能電動汽車核心技術和產品的研發投入較高，致研發費用和人工成本增加；二是前三季度銷售低迷，固定費用及相關費用較高；三是為四季度上量，上半年加大市場促銷力度，以及上半年原材料成本居高，影響當期業績。
賽力斯對問界投入了真金白銀、花了時間精力，但某種程度上，卻像是給別人養了孩子。試問，作為國內車企頭部品牌的長安、東風能接受這種情況嗎？
朱華榮“怒懟”餘承東的時候，還提到一點，造車一定要有自己的品牌，選擇HI模式，是因為其符合國家產業政策。言外之意是，鴻蒙智行模式下，華為與車企分工不清晰，用户用車過程中遇到的權益保障可能會出問題。
除此之外，長安跟上汽一樣，同樣擔心主導權旁落。其實，稍有實力的車企，都有此顧慮。去年3月，廣汽埃安宣佈與華為合作研發的AH8項目，由聯合開發變成廣汽埃安獨立研發。官方還解釋稱“與華為的合作不是告吹，而是轉換了身份。從原來的Huawei Inside（HI）合作模式，變更為零部件供應商模式。”
其實這種變化早有跡象可循。2022年8月，廣汽埃安副總經理肖勇曾吐槽，“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”
而另一方面，廣汽埃安自研進程加快，涵蓋了智能座艙系統、智能駕駛系統、高級輔助駕駛、無人駕駛等全棧解決方案。這意味着，廣汽埃安掌握了更多自主權、議價權。
歸根到底還是一句話，車企與華為等科技巨頭合作過程中，最根本的問題還是主導權和靈魂的問題。
03 華為與車企合作剛剛開始
在此之前，百度曾是華為的角色。在“ALL in AI”大戰略下，百度阿波羅平台為國內外車企提供自動駕駛為核心的解決方案，也曾在車圈合作伙伴無數。
不過從汽車技術完整度及產業介入程度來看，百度都不及後來的華為，註定瞭如今阿波羅平平無奇的結局。也許是看到百度造車的現狀，華為對於深度介入汽車產業鏈，才會如此執着。
去年3月，餘承東曾在華為心聲社區“不造車”的決議下實名回覆稱：“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若干年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年後再來看吧！”
這次回覆發生在問界要改成HUAWEI問界又被叫停之後，從中可以看到餘承東的不甘。
對於車企來説，過往數十年的經驗就是供應商合作模式，主機廠始終處於話語權高地，不論上游零部件廠商還是下游經銷商，都要聽從主機廠命令。長期以來形成的合作模式，遇上科技巨頭，似乎不好使了。
智能駕艙怎麼建設要聽科技公司的，產品定價甚至門店和渠道都要依賴科技巨頭，從上游零部件到下游渠道，車企自己説了不算，從主導者變成配合者，這種感覺肯定難受。
不過，車企和科技巨頭的合作仍是主流趨勢，過程中雙方也是各取所需。科技巨頭有技術外溢和變現的需求，對於華為來説，5G、智能駕駛、激光雷達等技術研發需要車企買單，而各地重金建設的手機終端體驗店，共享給汽車水到渠成，還能分擔成本。
對於車企來説，研發是個高額且需要持續投入的，面對電動化、智能化這一全新領域，非頭部的車企也不一定具備自研能力。而且，比亞迪、吉利、蔚小理在前面快速奔跑，留給它們的時間也沒有那麼充裕。藉助華為、百度這樣的科技巨頭，能少走不少彎路。
根據華為 2022 年年報，自車BU成立以來，累計投入30億美元，而華為車BU2022年營收21億元，2023年上半年營收10億元。餘承東曾稱，華為車BU要在2025年實現盈利。“要實現盈利，華為要幫車企賣100萬台車，這個壓力很大，但我們有信心實現。希望智選和HI模式的量都能起來，智選的量可能會更大。不管哪種模式成了，我們都能成。”
目前，華為幫助車企賣車還不足20萬輛，未來不到兩年的時間裏，要達到100萬輛的目標，這種壓力可想而知。因此，走向更為開放的道路，成為華為的必然選擇。
去年年底，長安與華為成立新合資公司，暫定名為“Newcool”。此後，餘承東表示，“一些華為車業務走向獨立運營，也引入投資，長安率先合作了，智選車的幾個合作伙伴（賽力斯、奇瑞、北汽和江淮）也收到了邀請，我們也歡迎合夥夥伴，以及中國更有實力的如一汽等車廠來共建，來參與打造領先的智能車汽車解決方案的產品。”
在誰也離不開誰的局面下，車企與科技公司的交叉持股、多方合作，將會成為推動中國車市變革的核心力量和常規操作。