市值跌去99%，被貨車司機打敗的無人駕駛卡車_風聞

曾經自動駕駛行業的主流觀點是，卡車比乘用車更快地實現自動駕駛商業化。邏輯也不難理解，相比城市道路的非標，高速路相對封閉和簡單，意味着卡車自動駕駛的技術難度更小。況且運貨總比運人簡單，先把自動運貨搞明白再運人也更符合邏輯。

高期許下，自動駕駛第一股出自卡車領域，並獲得了超高估值。圖森未來年營收始終沒有超過千萬美元，但巔峯時市值一度超過120億美元。Embark零收入上市，市值曾高達52億美金。

但如今卡車自動駕駛的泡沫被戳破了，Embark已經破產被收購。圖森未來市值也已跌去99%，並在近期宣佈退市。卡車自動駕駛遇到困境是因為沒有商業化能力，企業收入增長停滯，但虧損越來越多。圖森未來從2020年1.8億美元的淨虧損擴大到2022年的4.7億美元。

那麼問題來了，是什麼制約了卡車自動駕駛的商業化？

本文持有以下觀點：

1、**卡車自動駕駛競爭不過貨車司機。**使用貨車司機比無人駕駛卡車更便宜。L4卡車自動駕駛系統軟硬件成本超過20萬，中國重汽某款整車報價200萬。而一輛國產重卡平均賣40萬元。況且無人駕駛卡車也省不了人力，多個國家規定自動駕駛卡車必須配有安全員。

2、**沒有產業方為卡車自動駕駛買單。**行業缺少為自動駕駛技術買單的大企業，卡車行業格局分散，國內以個體（含掛靠）形式經營的卡車運力佔比超過70%，個體户顯然既沒有能力也沒有意願推動卡車自動駕駛替代自己。

3、**卡車自動駕駛從走捷徑到迴歸現實。**為了商業最大化，行業此前直接聚焦技術難度最高的L4，在應用場景上則是直接瞄準市場最大的幹線物流。如今遇到瓶頸後，行業轉換到技術難度更低的L3路線以及更好應用的礦山、港口等細分場景。但也由此衍生出了新問題。

/ 01 / 卡車自動駕駛退潮

都説互聯網巔峯時享受的是上市夢，但和卡車無人駕駛一比都是“弟弟”。圖森未來年營收始終沒有超過千萬美元，但巔峯時市值一度超過120億美元。這意味着，其最高市銷率曾超過1200倍。更有意思的是，Embark零收入上市，市值曾高達52億美金。

投資人看好卡車自動駕駛的邏輯也不難理解。相比城市道路的擁擠和非標，高速道路場景，相對封閉和簡單，落地難度更小。

但如今回過頭看，事實並非如此，卡車自動駕駛已經跑到了乘用車場景的後面。谷歌旗下自動駕駛公司Waymo宣佈推遲對Robotruck（自動駕駛卡車）運輸業務和技術開發，將大部分資本、資源和人才轉移到Robotaxi（自動駕駛出租車）。

不僅資源被重新聚焦到Robotaxi，卡車自動駕駛也似乎遇到了生存困境。2023年2月，自動駕駛卡車初創Locomation被爆大規模裁員；5月，已經完成上市的幹線物流自動駕駛卡車公司Embark破產被收購。而最早上市的圖森未來市值已經跌去99%，並且在近期宣佈退市。

卡車自動駕駛倒閉的倒閉，退市很重要的原因是沒有商業化能力，圖森未來成立9年左右，營收始終沒有突破過千萬美金，虧損倒是越來越多，**從2020年1.8億美元的淨虧損擴大到2022年的4.7億美元。**而已經破產的Embark成立7年，就沒有獲得過收入，虧損每年維持在一億美元左右。

商業化舉步維艱反映出了卡車自動駕駛最大的問題，始終沒有在實際應用場景中落地。

/ 02 / 自動駕駛叩不開卡車的“大門”

**2023年前三季度，圖森未來研發費用1.6億美元，是營收的53.6倍。**鉅額的研發費用與其現在的營收規模極不匹配，正説明了卡車自動駕駛很難將技術轉化成場景落地。

多年的鉅額投入下，圖森未來及卡車無人駕駛行業取得了一定成就。比如，圖森未來早在2018年就獲得了中國首張無人駕駛卡車開放道路測試牌照，並在2023年成功完成中國首次自動駕駛重卡在公開道路的全無人化測試，全程無安全員值守和任何人為干預。

但問題是，不管卡車無人駕駛的技術如何，就是沒有客户用。**截至2022年上半年，圖森未來卡車預訂總數只有7485輛，另據自媒體“汽車商業評論”報道，圖森未來交付不足500輛。**要知道，2023年全國中重卡保有量2023年為850萬輛，也就是説，**預訂訂單總數加起來不到保有量的0.09%。**在卡車無法獲得大規模訂單後，圖森未來最新產品TS-Box的應用範圍已經不侷限於商用車，而是商用車、乘用車都支持。

自動駕駛很難在卡車領域應用是因為卡車領域缺乏量產動力。從商業化的角度看，使用貨車司機比無人駕駛卡車更便宜。

由於自動駕駛卡車使用高規格傳感器更多，當下L4卡車自動駕駛系統的軟硬件單車成本超過20萬。無人駕駛卡車整車售價更高，**中國重汽製造的HOWO T5G純電動L4級自動駕駛牽引車報價是200萬元，而一輛國產重卡的平均價格也才40餘萬元。**更重要的是，無人駕駛卡車依然省不了人力成本，多個國家都規定自動駕駛卡車，必須配有安全員。

當然，在大規模量產後，卡車自動駕駛的成本肯定會降下來。但問題是，卡車領域沒人能為自動駕駛技術的推廣買單。國內最大的卡車資產持有者，是最不願意被自動駕駛端了飯碗的卡車司機們，在國內以個體（含掛靠）形式經營的卡車運力佔比超過70%。

而且集中度幾乎沒有提升的可能，自僱的卡車司機們通常以金融方式購車，且輪換開車的兄弟檔和“男駕車女照料”的夫妻店模式並不鮮見。這些貨車司機最大的優勢就是，通過對自身來説成本趨近於零的體力勞動，來獲得遠低於運營公司的價格優勢。

卡車的市場格局也意味着，整個行業都沒有意願推廣自動駕駛，**個體户司機顯然更沒有能力推廣自動駕駛。**而卡車運營公司本身就在價格上競爭不過個體户，如果在花遠高於普通貨車的價格為無人駕駛卡車買單，就會價格和安全性上就都處於劣勢，甚至可能會近一步丟掉市場，反而吃力不討好。

當卡車行業缺乏量產動力後，無人駕駛卡車不管技術水平如何，都很難規模量產。在這種情況下，無人駕駛卡車也只能換個“活法”。

/ 03 / 從走捷徑到迴歸現實

在無法大規模落地到應用場景後，卡車無人駕駛開始調整發展路線。

過去，卡車無人駕駛像走一條捷徑，一步到位，直接向商業化高地進攻，即在技術上直接走商業價值最大的L4級全無人自動駕駛卡車路線。在應用上，直接瞄準市場空間最大的幹線物流。

簡單解釋一下，幹線物流就是高速公路運輸，卡車無人駕駛除了應用在幹線物流上，還可以應用到港口、礦山等路況更為簡單、封閉的場景，但市場空間較小，早期很多主流企業都是主打幹線物流。

但當走捷徑遇到商業化困境後，卡車無人駕駛開始更務實。在技術上，已經有不少自動駕駛卡車企業都從L4級降格為L3級，既從自動駕駛降級到智能駕駛。

這背後的邏輯是，L3對應的成本、安全性要求更低，更容易實現商業化推廣。參考乘用車場景，2023年下半年後，國內幾乎所有的主流新能源車企新產品都為智駕產品，這也帶動了相關產業鏈的爆發，比如為輔助智駕做路線規劃的激光雷達企業禾賽在2023年前三季度銷量同比暴漲307.9%。

但回到卡車無人駕駛領域，目前市面上智駕卡車少之又少，也依然未能改變卡車自動駕駛的裁員、倒閉。

**這意味着商用車很難借鑑乘用車的經驗，從L3向上打可能並不成立。**乘用車用户對智駕的消費動因是非完全理性的，只要有一定的減負效用甚至是炫耀作用，就有消費者為其買單。**而卡車作為商用，用户想拿它賺錢，對成本的敏感度要遠高於乘用車，智駕帶來的效用也會被拆到每一個小時的經營中精確量化，以生產工具的屬性度量成本與收益。**因此，不能實現商業上的降本，僅是為司機減負，L3級別的智駕也很難被卡車市場買單。

相比技術調整很難帶來實際效用，從幹線物流到礦山、港口等細分場景的應用遷移更能為卡車自動駕駛帶來成效。踏歌智行、易控智駕先後與礦方簽訂了300台、500-1000台的無人駕駛礦卡部署協議。在倒閉潮頻發下，卡睿智行、斯年智駕等專注細分場景的公司也獲得新融資。

細分場景更可行的邏輯是港口、礦山等細分場景的特點是路況相對封閉，技術上更好實現。更重要的是，礦山、港口一旦發生人員傷亡，就是重大生產安全事故，作為運營者的國企和大型企業，既有意願也有能力推動卡車無人駕駛的落地。

以細分場景切入雖具備可行性，但在商業上仍不是好選擇。與幹線物流自動駕駛“技術一經跑通，大範圍道路適用”不同，封閉場景技術方案的遷移與複用並不容易。即使是在同一場景下，周圍環境和車隊運行要求也會不同，因此往往需要企業駐場去定製化開發，最終能否取得多大的商業價值也存在疑問。

從上述角度看，簡單又性感的商業模式，在卡車自動駕駛領域並不存在。經歷多年的起起伏伏後，卡車自動駕駛仍然需要證明自己的商業化能力。