四季度業績不及預期，特斯拉還有底牌嗎？_風聞

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2024-02-02

來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 鹿丸

業界對特斯拉Q4財報的注意力，被這兩天大熱的cybertruck奪了去。

當地時間1月24日，特斯拉發佈了2023年第四季度財報。數據看上去還在增長，但實際卻並不值得慶祝。

好消息不算多，大致有兩條。一條是創下了歷史新高的全年營收，達到了967.73 億美元，同比增加19%。另一條是交付完成了年初定下的180萬輛目標，同比增長38%。

人們討論更多的是不好的消息。首先，第四季度的營收251.67億美元，相較去年，雖然同比增加3%，但卻比分析師預估的258.7億美元要少。

其次，第四季度的毛利率是17.6%，並沒有達到分析師預估的18.1%。並且這項數據在前三季度分別是19.3%、18.2%、17.9%。也就是説，特斯拉2023年的毛利率始終都在下跌。

這也是自2017年以來，特斯拉首次全年利潤下滑。

甚至特斯拉自己對於增長也不再信心滿滿了。此前特斯拉一直將年平均交付量增速設定在50%。但在這一次財報電話會上，當投資者提出“特斯拉是否預計在2024年或者2025年實現50%的銷量複合年增長率”這一問題時，得到的回應是“特斯拉在某些時期不會以之前同樣的速度增長。”

01 特斯拉產品線的“青黃不接”

這次財報其實已經暴露出特斯拉在產品線上的不足了。

特斯拉在財報中提到：“（2024年銷量增速）可能明顯低於2023年的增長率，因為我們的團隊正致力於在得克薩斯州超級工廠推出下一代汽車”。

這句話隱含的信息需要從兩方面來解讀。第一，特斯拉既有車型的生產；第二，特斯拉即將推出的新車。

仔細回想一下特斯拉的汽車產品，可以得到一個非常樸實的結論：除了對既有的產品更新之外，特斯拉當下面市的主要的在售乘用車型一共就兩款，Model 3和Model Y。前者已經賣了8年，後者發佈至今也已經過去了5年。

（特斯拉的Model Y｜圖源特斯拉Q4財報）

燃油車時代大多數廠商們遵循的“三年改款，五年換代”的原則，但這顯然不是新能源汽車廠商們的規則。一方面，用電氣架構替代了機械架構的新能源汽車在走入“軟件定義”的同時，也繼承了"摩爾定律"，產品的生命週期被大大加速。另一方面，新能源汽車這種特性也在倒逼廠商們加速產品迭代，不斷地推出更多的車型，從而適應市場競爭。

現在很多新能源車已經做到了1年1小改，3年1大改，甚至有的車3年就換代了。典型的比如問界M7在2022年7月上市，2023年8月月就迎來了大改款。

儘管Model 3和Model Y的產品力足夠優秀，但在當下的市場裏仍然顯得有些捉襟見肘。而特斯拉未來即將發佈的新車（據傳是Model 2），雖然擁有較低的售價，但至少也要等到25年下半年才能在得州工廠實現量產。這意味着，至少有一年半的時間，特斯拉還無法推出一款回饋市場的乘用車型。

在未來一年半甚至兩年內，特斯拉還是得靠Model 3和Model Y來維持銷量基盤。

對於銷量預估的保守還只是其一，更為重要的是，特斯拉的降價牌效果正在變差。

2023年特斯拉率先降價開啓價格戰，通過讓出利潤來換取增量的手段也確實一度效果明顯：中國區降價當季，特斯拉全球交付同比增長36.4%。但在2023年的下半年，降價所帶來的的銷量增速正在快速下降。

在此之前，特斯拉的確可以依靠在製造上的成本優勢去擴大領先。一來，特斯拉在上海佈局的超級工廠極大地減少了生產成本。財報顯示，特斯拉在Q4整車生產成本控制在了36000美元。行業的估算顯示，僅特斯拉研發的一體化壓鑄技術就降低了40%的後底板成本。而超級工廠採用的Warehouse on Wheel物流系統，極大地縮短了配件的運輸與儲存成本，這也把生產整車的速度直接降低到45秒——而行業普遍在60-70秒。

當前，特斯拉還正在積極部署上海第三期工廠。彭博社曾報道，特斯拉原計劃通過上海三期工廠將上海工廠總產能翻倍至200萬輛/年，上海工廠現在每年可生產約110萬輛Model 3 和Model Y。

但隨着降價帶來的邊際效用降低，降價的成本無法靠規模和效率去消化，就導致利潤空間被壓縮。體現在財報上，就是特斯拉逐漸下滑的毛利。

值得注意的一點是，這次Q4財報的結果與之前的市場預估是相反的。市場有聲音認為，成本的控制將有利於利潤率的反彈。

這種只評估產品製造價格的邏輯在以往或許能夠成立，但現在之所以失效，是因為特斯拉當下在電車市場的領先位置已經開始被撼動了。

而毛利率的下降正體現出這種品牌與產品價格之間關係的脱鈎。晚點指出，“特斯拉目前面臨的更大挑戰不是產能不足而是需求不夠強勁：它的銷量增速繼續放緩，市場統治力也在下降。”

某種程度上，當下的電動車市場正在不斷爭奪特斯拉的地盤，削弱其在行業中的統治地位。就拿在敍事上老和特斯一起出現的比亞迪來説，這家公司當下正在積極創造更多的有利市場，路透社就提到，比亞迪憑藉其更便宜的車型和更多樣化的產品線，在2023年第四季度成為全球最暢銷的新能源汽車。

用直白的話説，以前大家買電動車往往沒有太多選擇，特斯拉是行業標杆，其他廠商尚未成熟。但現在時代變了，電動車已經不是特斯拉一家獨大了。

所以，整個產品線上，當下能直接寄予市場信心的產品，特斯拉很難拿出來。

02 特斯拉的擴張難題

那最近大火的cybertruck是特斯拉的底牌嗎？

這又涉及特斯拉的另一個關鍵問題：如何實現海外擴張？

一方面，cybertruck產能還存在問題。雖然cybertruck這兩天賺足了注意力，訂單一度飆升至200多萬，甚至有不少人開始在二手交易平台炒訂單了。但在當下，cybertruck的產能是每月1萬輛，還處於產能爬坡中。短時間內很難對市場需求有積極回應。

另一方面更為關鍵。cybertruck最直接的問題不在產品而在市場的接受程度。播客“孤島車談”就專門討論了這一問題。皮卡這一特殊的車型，當下只在美國擁有較大的使用需求，有着20%的市場佔有率。而在中國，皮卡的市場佔有率僅有2%，且在相關法規的約束下，皮卡在中國很難進入日常生活的城市駕駛場景中。馬斯克也明確表示過，cybertruck不會進入中國市場。

（Cybertruck生產線｜圖源特斯拉Q4財報）

也就是説cybertruck的主要市場將會錨定在美國本土，並不走海外擴張路線。

這便與馬斯克一直注重的海外擴張背道而馳了。當下，特斯拉不論是市場還是生產力，都和中國緊密聯繫在一起。就在今年，特斯拉中國區負責人朱曉彤還晉升至特斯拉汽車業務高級副總裁，成為四個高級管理層之一。

特斯拉耗了4年才完成這款車的量產，但最終只對美國本土開放。而當下，以比亞迪為代表的中國汽車行業來看，電動化的趨勢已經勢不可擋，相關數據顯示，中國在去年已經成為汽車出口量最大的國家。這意味着在接下來的一年半到兩年時間中，特斯拉的產品還將在海外市場面對來自中國企業的衝擊。

就連馬斯克自己也承認了中國車企具有的強大能量。他在電話會中稱“如果不設立貿易壁壘，他們（中國車企）將基本上摧毀世界上大多數其它汽車公司。”

而在一些主要的汽車市場，特斯拉的表現也並不理想。他在電話會上透露，“在某些地區，我們的市場份額低得驚人，比如日本。我們至少應該擁有和其他非日本車企相當的市場份額，例如奔馳、寶馬。”據傳特斯拉在日本已經開始和優步在討論合作了。

當然，另一個需要提及的軟件層面的競爭力。特斯拉的自動駕駛技術能得到更好的接受嗎？

答案是存疑。

不久前，特斯拉FSD v12（FSD v12.1.2）開始正式向用户推送。這項更新的賣點在於端到端。

如果説過去特斯拉的自動駕駛模式主要依賴工程師編碼，那麼新推送的版本整個算法幾乎全部採用神經網絡構建。該系統根據100多萬輛汽車的數據進行訓練，使用人工智能影響車輛控制，比如方向盤、踏板、指示燈等，而不是對每一種駕駛行為進行硬編碼。在特斯拉看來，V12標誌着通往完全自治道路上的一個新時代。

馬斯克之前就曾表示，不靠賣車掙錢，希望特斯拉可以實現以較低的利潤率來售賣更多的汽車，隨後完善自動駕駛技術並且收穫利潤。

不過目前看來，依靠自動駕駛訂閲去收穫盈利仍然任重道遠。在去年11月，特斯拉的fsd（full self-driving，完全自動駕駛）技術推出了V12版本時，一些海外測評有提到這一僅依靠神經網絡和視覺分析的自動駕駛技術已經較為絲滑，但願意相信的企業並不太多。馬斯克提到，特斯拉還沒有開始向這些車企授權使用fsd，有的只是“一些試探性的對話”。

對於中國來説，特斯拉的智駕技術一方面要與小鵬、華為等鑽研技術的公司保持競爭，另一方面，fsd在中國尚不能完全開放，究竟何時才能在中國正式推廣，還有待觀望。