豪賭跨界造車：殘喘、退場與捲土重來_風聞

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來源 | Tech星球

文 | 任雪芸

近期，小米汽車接連不斷的高調宣傳，將公眾的期待推向了頂峯。在官宣造車1003天之後，小米作為手機廠商加快了進軍車圈的步伐。

造車新勢力中，類似小米這樣的跨界玩家並不少。自2021年3月30日小米官宣造車至今，三年時間內，多位跨界造車選手接連入場。

據Tech星球不完全統計，截至目前，包括百度、格力、創維、富士康、樂視、小米、寶能、恒大、五糧液、魅族、小牛電動、曹操出行、蘋果、360、石頭科技、吉祥航空母公司均瑤集團等各類企業，都加入了新能源造車的行列。

但與公眾的期待背道而馳的是，過去三年，大多數跨界造車選手漸漸走向了沉寂。

去年開始，恒大汽車缺錢、停產等消息接連曝出，自2023年9月18日以來，恒大汽車股價一直跌破1港元。小牛電動車創始人李一男聯合大乘所創立的品牌自遊家，則因為生產資質問題陷入停滯。

眼下，小米自帶的流量效應為小米汽車帶來了巨大的關注，但隨着更多的跨界造車選手進入低谷期，跨界造車已經變成一場危險大於誘惑的遊戲。

掀起一陣跨界造車熱潮

與2014年掀起熱潮的造車新勢力不同，直到2021年開始，來自手機、房地產、家電、出行領域的一些企業也開始關注造車。

而這一時期，新能源汽車在國內市場已經進入了高速發展階段，這些跨界造車玩家所瞄準的陣地相比新能源汽車更進一步，他們所盯上的其實是智能汽車市場。

“從宏觀來看，跨界造車熱潮，伴隨的是汽車產業向智能化方向轉型而產生的，而且新能源市場產業鏈夠長，已經在各自領域獲得成功的企業自然會到這個更大的市場中尋求第二增長曲線”，一位資深汽車行業人士向Tech星球表示。

為了分得一杯羹，儘管新能源汽車行業已經步入深水區，但2023年一整年，仍有各個領域的巨頭企業跨界湧入。

去年11月，吉祥航空母公司均瑤集團宣佈加入造車行列，發佈了“吉祥大出行”戰略以及智能出行科技品牌“吉祥汽車”，旗下首款車型預計在2024年第二季度於國內上市，第三季度走向海外市場。

同樣是在11月，白酒巨頭五糧液集團則聯手宜賓國資拿下凱翼汽車51%的股權，推出了純電動微型車凱翼拾月。

儘管這些不同領域的跨界造車選手，都有着共同的執念，但在切入造車市場的路徑上，他們卻做出了各種不同的選擇。

小米、恒大汽車、格力、樂視、創維選擇的是自產自研的路線。比如，早在2016年，格力電器董事長董明珠就對外表示，格力將通過自主研發，打造出高品質的電動汽車，開啓了格力在新能源領域的佈局。

再比如，恒大汽車則是通過“買買買”的一貫操作，搭建了恒大汽車背後的供應鏈，與世界先進的汽車工程技術、造型設計、零配件等供應商結成了三大朋友圈。此前，恒大汽車還表示，在全國33個重點城市開設了超過60家的銷售門店。

Tech星球根據公開資料梳理，小米、恒大汽車、格力、樂視、創維均通過收購或自建旗下品牌的汽車工廠。

在自建自研以外，還有一些跨界造車選手，選擇的是與車企進行合作研發或者代工的路徑。比如，百度與吉利合資成立了集度汽車，阿里、張江高科、上汽一同組建了智己汽車，而華為與賽力斯以智選車的模式合作了問界品牌等。

上述汽車行業人士表示，有的企業並沒有造車的基因，更沒有造車的資質，但依舊想擠進這個賽道，“合作造車就成了一個方式之一。”

有人殘喘、有人退場、有人試圖捲土重來

“179000元，有少量現車”，恆馳汽車一位銷售回覆Tech星球的諮詢時，並未表現出太多的熱情。根據終端銷量數據顯示，2023 年前 11 月，恆馳 5 的銷量為 937 輛，月均銷量不足百輛。

另一位從恆馳開售就加入的銷售人員對此感到無奈，“無論推出怎樣的促銷活動，根本賣不動。”與此同時，他將賣不動的原因歸於母公司暴雷，“消費者對恒大的產品有信任危機。”

根據財報數據顯示，2018年至2022年五年間，恒大汽車虧損金額高達971.79億元，加上2023年上半年68.65億元的虧損，虧損金額已經高達1040億元。而對比營收，財報顯示，近五年的營收僅為31.33億元、56.36億元、154.9億元、0.75億元和1.34億元。

2022年期末，恒大汽車的現金和等價物餘額直接縮水至2.199億元。“如果按照2022年恒大汽車披露的員工數量計算，大概連薪水都不夠開支兩個月的”，上述行業人士告訴Tech星球，僅從資金角度來看，恒大汽車也已經陷入了殘喘的階段。

同樣也是地產企業，更早殺入新能源造車戰場的寶能集團已經陷入停滯。2023年9月，寶能位於江蘇崑山的寶能汽車動力電池項目被移送破產，目前唯一在市面上銷售的，只有觀致汽車，而且目前也已陷入停產停售狀態。2023年1月，觀致汽車只賣了23輛。

相比地產商們因資金問題而陷入僵局，在新能源領域折戟的還有格力。

2021年珠海銀隆更名為格力鈦，這是董明珠佈局新能源產業的一環，但2022年報顯示，格力鈦淨虧損達到了19.05億元，淨資產從年初的21.47億元縮水到2.37億元。

其在2015年推出的名為“銀隆艾菲”的新能源汽車，對標別克GL8，在市場上銷量頗為慘淡，公開數據可考的是，2019年銷量僅2708輛。

但儘管如此，董明珠似乎依舊沒有放棄對新能源的投入，2023年12月19日晚，格力電器公告披露，擬以10.15億元的交易對價，受讓子公司格力鈦合計持有的2.71億股股份。

自2018年後，有關部門便再未批覆過新的造車資質申請。對於此後誕生的新造車企業，尋求代工和收購車企就成為了解決資質問題僅剩的兩條路徑。

去年8月底發佈的極石汽車品牌，屬於石頭科技創始人昌敬在2021年成立的上海洛軻智能有限公司旗下，其在同年9月官宣獲得鋁業和紡織業巨頭——山東魏橋創業集團總額10億美元的戰略投資。而山東魏橋此前實現了對北京汽車製造廠的控股，後者具備汽車生產資質，為極石汽車的生產打下了基礎。

但因進入市場較晚，一位極石汽車內部員工告訴Tech星球，“現在每天都在做，但得看小眾市場能不能接受，我們都不知道銷量情況如何。”

還有一些跨界造車企業，因不具備生產資質而陷入停滯。小牛汽車創始人李一男曾在2022 年 10 月 8 日正式發佈首款車型自遊家 NV，但由於自遊家的生產資質來源於大乘汽車，而大乘汽車的生產資質出現問題，導致該車型在車主預定之後又不得不退訂。

不過，2023年 6 月工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第 372 批）的車輛新產品公示清單中出現的大乘 V07 ，正是自遊家 NV 的換標車型。對此，一位內部員工告訴Tech星球，大乘汽車生產基地會復產。

內卷加劇，命脈繫於“把車賣出去”

在過去不久的2023年，由百度和吉利共同出資打造的集度品牌因造車資質問題改名極越，這個曾經是百度和吉利合作推出的品牌，在經歷資質難題之後成為了吉利旗下的一員，曾經跨界造車的發起者百度退到了二線。

“吉利的生產模式基本上都是訂單生產模式，我們現在是幾個車型混着下線”，一位吉利工廠的員工告訴Tech星球，極越的訂單量並不多。根據最新數據顯示，2023年12月份極越的銷量僅為 774 輛。

銷量是新能源車企能否存活，以及存活多久的重要指標，銷量意味着車企收入來源的穩定與否，而造車作為重資產行業，保持穩定的現金流至關重要。

蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億元只是一個造車“起點”；而小鵬汽車董事長何小鵬也説過，“以前看別人做車覺得100億太誇張，現在自己跳進來才知道200億也不夠花。”

而憑藉吹風機為消費者所熟知的戴森，殺入跨界造車行列，在賠光200億後，最終宣佈造車失敗。全球科技巨頭蘋果旗下的Apple Car不斷延後發佈時間，導致其給外界的感知是，造車似乎一直停留在PPT上。

在當下的跨界玩家中，除了問界以外，僅有創維一個品牌，在當下保持着較為穩定的公開銷量。官方數據顯示，截至2023年11月，創維汽車銷量總計有28000輛。2023年11月，創維汽車共交付新車3936輛，海外出口1921輛，連續六個月實現銷量3000輛以上；2023年1-11月，創維汽車累計銷量同比增長48%。

造車考驗的重要因素之一，是各家企企的資金厚度，如果沒有穩定的現金流提供支持，大多數品牌可能會重蹈恒大汽車的覆轍。

2023年以來，伴隨着汽車市場需求放緩，在車型日益增多、價格持續下探等多種因素的推動下，汽車市場“內卷”加劇，跨界造車選手面臨的將是更為艱難的局面。

上述汽車行業資深人士分析稱，對於跨界造車的企業而言，無論是代工還是自研，硬件製造技術都是跨界選手面臨的挑戰之一，但更難的在於，如何在內卷加劇的競爭中，讓市場對品牌產生認可，“把車賣出去”。

在被洗出牌桌之前，市場等待一位跨界選手，為跨界造車玩家們正名。