波音飛機為何事故頻發_風聞

2024年1月5日，美國阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9客機從波特蘭起飛後不久在空中發生事故，機艙後段一個緊急出口艙門在空中脱落，飛機緊急返航。美國聯邦航空管理局（FAA）1月6日下令暫時停飛由美國航空公司運營或在美國境內運營的所有波音737 MAX 9客機（共計171架），以進行安全檢查。

2024年1月24日， FAA發佈聲明稱，暫停波音737 MAX飛機的生產擴張，包括737- MAX 9機型。該機構還批准了對停飛的171架波音737-9 MAX飛機逐一徹底檢查和維護的程序。程序完成後，飛機才有資格恢復服務。

近年來，波音飛機事故頻發，最新的事故再次引起了各界對波音飛機安全和可靠性的擔憂。美國有線電視新聞網（CNN）官網2月1日發表了克里斯·伊西多爾（Chris Isidore）的文章Boeing’s reputation for safety has been decimated，對波音公司的問題進行了深入剖析。文章認為，幾十年來的精打細算毀掉了波音公司曾經卓越的安全聲譽，波音公司在安全方面的聲譽已經大打折扣。波音公司曾以安全和工程質量而著稱，但對利潤的強調改變了這一切。

原文較長，摘編如下。

阿拉斯加航空737 Max 9事故直接導致該機型在世界範圍的停飛、停產和暫停交貨。正在進行調查的美國國家安全運輸委員會(National Safety Transportation Board)預計將很快公佈初步調查結果。

文章認為，5年前，波音公司還是一個比較古板的工業巨頭，以製造最安全、最先進的飛機而聞名。波音幫助世界進入了乘坐噴氣式飛機旅行的時代。飛行員、航空從業內人士及旅客用一句話總結了他們對波音公司的信心：“如果不是波音，我不會去的。”（If it’s not Boeing, I’m not going.）現在，該公司仍在銷售印有這句口號的咖啡杯和T恤。

那麼，這家曾經是安全代名詞的公司是如何陷入聲譽災難泥潭的，以至於至少有一家旅遊網站向旅客提供了另外一個選項，允許他們完全避開波音737 Max飛機？

專家和批評人士表示，波音公司的困境已經醖釀了多年。一些人指出，這是公司文化轉變的結果。這種轉變始於頂層，將利潤置於其曾經備受讚譽的安全和工程技術之上，不僅將公司的未來置於嚴重風險之中，還將飛機上的乘客置於嚴重風險之中。

儘管波音否認存在這種偏離安全和卓越的轉變，但無可爭議的是，它的工程和製造問題導致了一系列令人震驚的事故，其中最嚴重的兩起墜機事故共造成346人死亡。與此同時，波音陷入了財務困境，虧損超過260億美元，而且在過去五年中還在不斷增加，看不到赤字的盡頭。

波音高管堅稱，質量和安全仍然是公司的頭等大事，而近年來的問題只會讓波音更加關注質量和安全。當被問及該公司現在將利潤置於質量和安全之上的説法時，該公司指出了首席執行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）最近的一份聲明。聲明重申了波音公司對安全和質量的重視。

卡爾霍恩發表上述言論一週後，波音公司向阿拉斯加航空(Alaska Air)交付了一架737 Max 9，這是波音當月為該航空公司製造的第四架飛機。飛機代碼為N704AL。1月5日這架飛機在飛行幾分鐘後緊急出口門塞在半空中脱落，距離交付還不到10周。

該事件後停飛的首批737 Max 9飛機於週五（2月2日）恢復服務，預計大多數飛機將在本週末恢復飛行。

但批評人士表示，這次危機不同於該公司之前的任何問題，他們認為，儘管波音做出了保證，但在過去25年裏，該公司內部的文化發生了變化，將利潤置於安全和質量之上。

“領導層更關心的是讓飛機出廠，而不是質量，”埃德·皮爾森(Ed Pierson)上週告訴CNN，他是波音前高管，現在是航空安全基金會(一家公共利益集團)的執行董事。他説，今天仍在生產的飛機沒有發現缺陷。

波音公司最近遭受的這場大火的導火索可能要追溯到幾十年前。

1991年蘇聯解體後，軍備競賽戛然而止，美國大型國防承包商出於生存考慮，開始整合。在冷戰結束後的十年裏，美國51家主要國防和航天承包商變成了5家大公司。五大公司之一波音公司於1997年與競爭對手麥道公司合併。

1、 “一切都必須在成本上合理”（Everything had to be cost justified）

批評人士表示，在合併之前，波音公司由具有工程背景的人經營，他們首先關心的是質量和安全。合併將公司置於具有金融背景的高管手中，這些高管將利潤作為最高目標。

美國銀行航空分析師羅恩·愛潑斯坦在接受CNN採訪時表示:“在合併之前，波音公司的工程師都很受歡迎。”他説，這導致波音的盈利能力不如一些同類製造商。但在合併之後，“一切都必須在成本上合理。”

紙面上，波音是收購麥道公司的公司，但許多領導層都是由麥道公司的老員工組成，而不是波音公司的高管。

他們中的許多人都有金融背景，而不像過去管理波音公司的人那樣有工程背景。或者他們來自公司外部，比如通用電氣，削減成本和提高效率幾乎是通用電氣的信條。

其中之一是吉姆•麥克納尼(Jim McNerney)，他於2005年成為波音公司的首席執行官，此前他的職業生涯始於消費品製造商寶潔(Procter & Gamble)，曾在管理諮詢公司麥肯錫(McKinsey & Co.)任職，之後在通用電氣(GE)任職多年。在被任命為波音CEO之前，他是3M公司的首席執行官，沒有任何工程經驗，也沒有任何航空航天經驗。

2**、遠離本源，節省現金**（Moving away from its roots, saving cash.）

在他的領導下，公司離開了太平洋西北地區的根基西雅圖。2001年，公司總部遷至芝加哥。2022年公司總部再次搬遷，但不是搬回西雅圖，而是搬到了華盛頓特區的郊區，靠近五角大樓、國會山和聯邦航空局（FAA）等各種監管機構。具有諷刺意味的是，就在波音遷往華盛頓的同一周，波音的對手空客透露，它正在阿拉巴馬州莫比爾的工廠增加商用飛機的產量，這彷彿是讓批評人士明白，波音正朝着錯誤的方向前進。

波音越來越多地依賴供應商來製造飛機，試圖將自己的角色限制在零部件組裝上。它還剝離了之前依賴的一些業務。2005年，波音出售了威奇托的業務部門和俄克拉荷馬州業務，籌集了9億美元現金。之後，為波音737 Max等飛機制造機身的供應商Spirit AeroSystems成立。

2009年，在華盛頓州有工會的工廠經歷了58天的罷工大約一年後，波音公司宣佈計劃在南卡羅來納州設立一家無工會的工廠，組裝其最先進的新型噴氣式飛機787夢幻客機，這樣一來，這家工廠的工資就更低，未來也不會有罷工的風險。

卡爾霍恩是波音現任首席執行官，他於2020年1月上任，當時波音737 Max因兩起致命事故已經停飛了9個月。他沒有工程背景。他曾在投資公司黑石集團(Blackstone Group)擔任高級董事總經理和投資組合運營主管，在尼爾森 (Nielsen) 擔任首席執行官，並在通用電氣(GE)工作了26年。

僅僅一年半之後，由於疫情，國際旅行和對遠程夢想飛機的需求減少，卡爾霍恩和波音公司決定需要保留現金，不再建造兩座787工廠。它有兩個選擇，一個是將生產整合到華盛頓州一家由工會員工組成的老工廠，另一個是南卡羅來納州一家沒有工會的工廠。它最終決定關閉前者，保留南卡羅來納州的工廠。

但很快，該公司在中國生產的787夢想飛機就出現了質量問題，導致兩次代價高昂的交付中斷，其中一次持續了一年多。

儘管波音公司表示重視其全球員工，但在疫情導致的經濟衰退期間，該公司大幅裁員，向更資深的員工提供買斷金（buyouts）。美國銀行的愛潑斯坦説，事實證明，專業知識的流失是毀滅性的。“一個關鍵的變量是你的勞動力，”他説。“你希望它儘可能有經驗。當一切塵埃落定，關閉有工會的工廠能真正省下多少錢?”

3**、削減成本，影響質量**（Cost cutting’s impact on quality.）

航空安全倡導者皮爾森在軍隊服役後，曾擔任波音737工廠的高級經理。他於2018年，就在第一起致命事故發生的幾個月前，離開公司。他告訴CNN，他對高層管理人員對質量的態度感到失望，導致他辭職。

2019年，他向國會作證説，有證據表明737 Max存在生產質量問題，包括交付給航空公司的飛機存在硬件故障或其他系統故障，這些問題涉及十幾個安全問題，其中一些問題他説很嚴重。他回憶説，在第一次墜機前的幾個月裏，他曾建議停止737 Max的生產，以處理質量問題。他説，向他提出建議的老闆告訴他:“我們不能那樣做，我也不能那樣做。”

他作證説:“我反駁説，我見過一些軍事行動因為不太重大的安全問題而被叫停，這些組織負有國家安全責任。”他説，他的上司簡短地回答説:“軍隊不是營利性組織。”

其他專家同意皮爾森的觀點，即儘管波音聲稱關心安全和質量，但其行動表明情況並非如此。

4**、兩起墜機事故，災難接踵而至**(Two fatal crashes. And then disaster struck.)

2018年10月，印度尼西亞發生了737 Max的第一起致命事故，2019年3月，埃塞俄比亞發生了第二起事故，共造成346人死亡，導致所有737 Max飛機停飛20個月。除了可怕的生命損失外，該公司還損失了超過210億美元，使其成為有史以來最昂貴的企業災難之一，也是最致命的災難之一。

在第一次墜機後，波音公司依然沒有停飛。即使在第二次墜機事件發生後，隨着世界各地的航空監管機構停飛這架飛機，波音公司也敦促美國聯邦航空局推遲自己的停飛命令，稱它“對737 Max的安全性充滿信心”，並表示“根據目前掌握的信息，我們沒有任何依據向航空公司發佈新的指導意見”。

當美國聯邦航空局迫於全球和公眾的壓力宣佈停飛時，波音公司表示，出於“充分的謹慎”，它接受了這一舉措。

最終，導致兩起致命事故的罪魁禍首是Max的一個設計缺陷，因為一個旨在阻止飛機爬升過快和失速的功能，卻迫使飛機的機頭向下。

但波音公司的批評者表示，導致死亡的問題不僅僅是飛機的設計缺陷，還在於波音公司在第一次墜機後沒有迅速承認設計問題，並馬上停飛。這本來可以防止第二次墜機。

“從對波音公司最有利的角度來看，第一次墜機是一起事故，第二起墜機是犯罪，”代表第二起空難(發生在埃塞俄比亞)遇難者家屬起訴波音公司的律師羅伯特·克利福德(Robert Clifford)在接受CNN採訪時説。他説，如果飛機立即停飛，波音公司最終可能會以更快的速度、更少的費用解決問題，並防止第二次墜機。

“他們拿乘客的生命做賭注，乘客輸了，”他説。

2021年，波音公司承認對兩起墜機事故負有責任，同意支付補償性損害賠償，這使該公司避免了不得不支付更多懲罰性損害賠償的可能性。

該公司還同意支付25億美元的罰款，以了結有關其在首次獲得有缺陷的737 Max飛機批准時欺騙美國聯邦航空局（FAA）的指控。

但該協議遭到了埃塞俄比亞空難遇難者家屬以及國會議員的批評，稱其過於寬鬆。該公司同意支付的25億美元罰款中，約有70%是它已經同意支付給航空公司客户的賠償金。

皮爾森説，第二次墜機後的調查顯示，波音高管更關心的是繼續生產，而不是找到墜機原因並修復它。“他們絕對把交付飛機放在了調查之前，”他説。

皮爾森説，設計缺陷雖然有問題，但並不是導致墜機的全部問題。他説，在飛機飛行過程中產生各種故障的工作質量與設計缺陷一樣重要。

他指出，埃塞俄比亞飛機事故調查局(Ethiopian Aircraft Accident Investigation Bureau)的一份報告對兩起致命事故進行了調查，發現“這些事故是由生產質量缺陷引發的……表現為間歇性系統故障。”

根據埃塞俄比亞的報告，如果沒有製造質量問題導致故障，飛機的設計缺陷就不會啓動，飛機也不會墜毀。

但皮爾森説，由於美國國家運輸安全委員會和聯邦航空局關注的是設計缺陷，而不是製造質量問題，這一發現很少受到關注。

最終，調查讓人們看到了波音公司決策過程的醜陋一面。737 Max停飛期間公佈的內部通信顯示，一名員工稱這架飛機是“由小丑設計，而小丑又由猴子監督”。

5**、追求利潤的失敗**（The failed push for profits）

具有諷刺意味的是，波音對利潤的關注，使其財務狀況陷入歷史最糟。它已經連續五年出現嚴重虧損，預計未來還會出現更多虧損。

就在2018年，波音還處於鼎盛時期，收入有史以來首次超過1000億美元，預計未來還會有更多增長。前一年，波音737 Max剛剛開始交付。對利潤的短期關注確實產生了利潤。至少暫時是這樣。

彼時，它的競爭對手空中客車公司(Airbus)則在苦苦掙扎，瀕臨放棄其價值250億美元的錯誤。A380超大型噴氣式飛機最終成為了一個累贅，航空公司和乘客對它的需求幾乎為零。

儘管如此，這兩家公司在訂單和交付量方面不相上下。但在不到十年的時間裏，這一切都改變了。

空客去年交付了735架商用飛機，而波音只有528架。淨訂單和各自等待建造的積壓飛機顯示出更大的不平衡。預計空客在公佈業績時將公佈2023年調整後的淨利潤為43億歐元，即47億美元的利潤，而波音預計將在下週公佈虧損36億美元。

阿布拉菲亞説，對利潤的短視追求使波音公司在與空客的競爭中處於嚴重的劣勢，如果公司有機會扭轉局面，卡爾霍恩和波音公司的其他高層管理人員以及董事會都需要離開。

儘管波音公司虧損慘重，市場地位嚴重削弱，但破產的可能性很小。

世界各地已經購買波音飛機的航空公司基本上需要繼續使用這些機型，無論出現什麼問題。

商業飛行員在特定型號上獲得了認證，無法輕易地從單通道切換到波音寬體飛機，更不用説在波音和空客飛機之間切換了。擁有不同的型號意味着航空公司需要大量昂貴的備件供應，以保持飛機在空中飛行。

任何今天取消訂單的波音客户，都必須排隊等候空客同意為其現有客户生產超過8600架飛機。

“這是一個非常奇怪的行業。它的准入門檻很高，而且只有兩個玩家。你可以用這種胡言亂語逃脱懲罰。”

皮爾森説，波音公司繼續製造的飛機的事故報告，雖然不像阿拉斯加航空公司的事件那樣引人注目，但表明將利潤置於質量之上的壓力仍然存在，儘管波音公司作了澄清。

他説:“公司取消了質量控制，這樣他們就能生產更多的飛機。”“員工們完全不知所措。每個人都在關注Max 9，這是理所當然的。那件事本不應該發生。但在其他飛機上也有問題。這已經成為災難的根源。”