回顧幾個深刻的時代變化！中國春運“痛苦指數”變遷_風聞

2024年春運於已經啓幕，今年春運將持續到3月5日，為期40天。根據預測，今年春運期間全國人員流動量將達到90億人次，或創歷史新高。

很多年輕人可能都不敢想象，曾經在奔赴春節這個闔家團圓、共敍天倫的幸福節日之前，有數億國人必須先丟棄尊嚴，經歷一場焦慮、沮喪、憤怒、甚至屈辱的遷徙。

今天，我們可以在手機上購票，可以在明亮的候車廳裏等待，可以坐上舒適的高鐵。體面出行，不再是一個遙遠的夢。春運，看似無關宏旨，但春運痛苦指數下降的背後，實際是一個時代的轉變。

春節，曾經也是春“劫”。

很多90後、00後可能都不敢想象，曾經在奔赴這個闔家團圓、共敍天倫的幸福節日之前，有數億國人必須先丟棄尊嚴，經歷一場焦慮、沮喪、憤怒、甚至屈辱的遷徙。

你能想象數十萬人逼爆廣州火車站的場面嗎？

你能想象兩天凍暈兩百號人、旅客被迫當眾大小便的失控場面嗎？

你能想象所有人一邊推着擠着害怕被踩死、一邊又委屈抹淚“死也要回家”的春運場景嗎？

這些都是真實發生過的事情，如此不堪的春運回憶，發生在2008年。

2008年廣州火車站場景

2008年，一場50年難遇的雨雪冰凍災害橫掃中國南方。南方地區的電線網絡沒有做好準備，幾乎被冰雪擊潰。

而1月25日，湖南一座高壓電塔的倒塌成為了最後一根稻草，徹底沖垮了三百多公里外的廣州火車站。當晚，在京廣大動脈上，數十輛列車被迫停在京廣線南段上。

而廣州，作為京廣線的起點，成為了矛盾爆發的地點。

26日，廣州站滯留旅客達到了10萬，廣州被迫啓動最高級應急預案27日，滯留人數增加至17萬。28日，有12萬大軍再次湧入車站廣場。

1月30日，鐵道部統計，廣州地區滯留旅客人數已近80萬。

冷雨、飢餓、失控、騷動，每當前面的閘口一開，人聲突然“譁”地向大潮蓋過，人羣瘋狂往前擠，紀錄片《歸途列車》記下了當時的場景，“恐怖”已經不足以形容當時的廣州火車站。

旅客頻頻和武警發生衝突，當時有武警對旅客喊話：“回家重要還是生命重要？”

人羣裏傳來喊聲：“我死也要回家！”

那個時候，沒有網絡售票，所有人都要擠到火車站去買票、退票，在寒冷的廣場外面排長隊。那時候，稍有不慎，就會爆發一場大規模的公共事故。那個時候，為了回一趟家，真的完全放棄了個體尊嚴。

穿越十年的人潮湧動，中國人終於慢慢從春運的痛苦中走出。

今天，我們可以在手機上購票，可以在明亮的候車廳裏等待，可以坐上舒適的高鐵。

體面出行，不再是一個遙遠的夢。

高鐵自助售票廳

春運，看似無關宏旨，但春運痛苦指數下降的背後，實際是一個時代的轉變。

最先能想到的，是中國的交通網絡。

我們的歸途列車從髒兮兮的綠皮火車、橙皮火車進化到舒適的動車、和諧號、復興號。從坐大巴進化到拼車、開私家車，春運變得體面一些了，而這些都離不開中國用巨資打造起來的、最不可思議的交通網絡。

中國高鐵從一片空白到鋪開2.9萬公里、佔全球高鐵運營總里程超過三分之二，僅僅花了10年時間。

在此期間，春運鐵路總運力從2008年的1.96億人次翻倍到2019年的4.1億人次。

同樣在十年時間裏，中國高速公路里程數從6.03萬公里起跳直接翻了一倍，突破14萬公里，超過美國居世界第一。

……

在“春運”一詞登上《人民日報》的1981年，中國的交通網絡在春運期間運輸了1.21億人次。而到了2014年，春運全國旅客發送量已經達到了36.14億人次，33年期間快速增長了近30倍，這放在哪個國家都是一場不可思議的大規模人類遷徙活動。

相信很多中國人是打心底裏感激高鐵的。它在發達地區和邊遠地區架起了一條條流動的靜脈，改變了無數人、無數貧困縣的命運，它讓我們的春運告別了恥辱、沉重的歷史，讓越來越多的人在自由移動的同時能更加體面。

但這些值得驕傲的基建成就，還不是春運的所有故事。

2014年，春運發生了一次深刻轉變。當年度，春運全國旅客發送量達到峯值36.14億人次，隨後的5年裏，再無上過30億人次。

按理説，交通更發達，應該能在春運期間運送更多的旅客歸家，峯值要逐年提升才對。為什麼到了2014年峯值就開始下降？

因為在那一年，有一個數據也達到了峯值：2.52億人的流動人口規模。從此之後，連年負增長，到2018年已降至2.44億。

2.52億這個宏觀數據的背後，是改革開放後無數支撐起“中國製造”的家庭的骨肉分離，是一代農民工在大城市中的揮汗如雨，是一代白領忍受工作高壓的背井離鄉，也是春運那一句“死都要回家”的悲情來源。

國家衞計委數據表明，流動人口平均居留時間持續上升，由2011年的4.8年升至2016年的5.7年，人口流動的穩定性增強。

而現在流動人口規模的逐年下降，很大程度上緩解了春運的壓力。

以春運為背景的電影《人在囧途》

在春運和流動人口峯值下降的背後，我們看到了幾個深刻的時代變化。

第一，城市化進程加速。

2010年中國城鎮化率才剛剛邁過50%的及格線，到2018年接近60%。

對比之下，發達國家的城市化率大都在80%以上，都市圈甚至能達到100%，中國的城市化還有很長的路要走。

只有當城市化不斷深化，只有當你我不再顛沛流離，我們才不需要在春節的時候耗盡體力精力大打春運之戰，只為奔赴一場團圓。

第二，人口加速老齡化。

春運可能慢慢不再擁擠，但從人口結構這個角度來看，實在不算好消息。

中國人口發展處在重大的轉折期，人口紅利漸行漸遠，勞動人口數量和比重在2011年達到峯值之後，已經連續7年負增長，到2018年已經少於9億人口。勞動人口7年間減少了2600餘萬人。

勞動力供給量減少，傳遞到就業人數上，就意味着出外打工的人也變少了。2018年，全國就業人員總量已經出現首次下降，預測今後幾年還會繼續負增長，所以可以預見，今後春運的壓力會逐年減少。

但為什麼説不算好消息呢？

因為與此同時，老齡化加速向中國逼近。中國60歲以上人口已經超過2.4億，佔比達到17.3%。

這麼一來，新一代打工者可就不能着急計劃退休的事情。前陣子安倍在達沃斯論壇上介紹他執政期間如何讓一個老齡化國家再造希望，其中提到，有200萬65歲以上的日本老人重新參與工作持續就業。彷彿看到相似未來在向我們招手。

第三，製造業的變遷。

製造業之路越走越窄，轉型升級還沒完成，已經受到房價暴漲、人力成本漸高、税負難降的擠壓。具體不多説，但我們多少可以從珠三角春運期間的摩托大軍數量窺見一些改變。

摩托大軍是珠三角特有的春運形式。珠三角的工廠放假之後，很多工人都會採取開摩托的方式返鄉。

在春運期間，從廣東流到廣西的返鄉摩托大軍都會經過梧州市。而據梧州市交警部門統計，途徑梧州市東出口的春運摩托車流量從2013年的25萬輛減少至2018年的5.5萬輛，軍團已經變散兵。

2019年經濟形勢承壓，廣東製造業PMI還處於停止公佈的狀態中，我們無從得知從業人員數的具體變化。不過，梧州市交警部門根據往年數據預測，今年還將比往年再減少！

減少的數量約5000輛。

春運摩托大軍

 第四，社會階層加速分化。

《啥是佩奇》這部火爆到能在A股燃起一把火的小短片，恰好也揭示了2019年出現的一個新現象：“反向春運”。

反向春運，在社交媒體上突然間就火起來，就像是很多家庭都參與其中，就像傳統的家庭關係已經開始大面積瓦解，但實際上，這只是少數家庭的事情。

網上能找到的反向春運數據是，“攜程大數據顯示，2019年，上海、北京、廣州、深圳、杭州、南京、天津、青島、寧波、廈門是’反向春運’十大熱門目的地，除夕前一週前往這些城市的機票預訂量同比增長超40%。”

今年春運開始，我的同事在西安飛回廣州的航班上，也發現今年的航班不像往年那麼冷清，飛機上很多的老人家，很多還是頭一次坐飛機，新鮮感很足。

機票訂購網站的數據也支撐了這個觀察。飛往十大熱門城市的攜程機票訂單中，兒童旅客佔比同比增加39%，50以上旅客佔比同比增加42%，“四老一小”訂單顯著增長。

也就是説，有不少人把雙方父母都接到自己身邊過年。但這就有一個前提，兒女要在城市裏得有房，還不能少於兩室一廳。

在《啥是佩奇》的短片中，老爺子被兒子接進了城裏過年，兒子開車去接他，可見兒子在城市裏也混得不錯。

不可否認，反向春運是城鎮化的進步，也是無數個體價值實現的結果。

不過，實現反向春運，要麼能支付機票，要麼有車去接送，要麼有房可以住、這隨便哪一項放到普通農民工或年輕人身上，都不是一件輕鬆事。

他們仍舊要擠上那列歸途列車。

中國春運，也在加速呈現一幅階層分化的圖景。

碧樹西風